Транспорт горькой печали. Что происходит с линией скоростного трамвая на Троещине
21 января в соцсетях распространяли фото, вызывающее и страх, и стыд — на станции скоростного трамвая "Романа Шухевича" в Киеве обрушилась часть лестничного пролета. К счастью, никто не пострадал — лестницей уже месяц не пользуются, потому что она закрыта для пассажиров из-за аварийного состояния, сообщил в Киевпасстрансе. Лестницу ремонтируют, а вот сама станция "Романа Шухевича" работает – вот только, как попасть туда без лестницы, не сразу поймешь.
LIGA.Life решила посетить линию троещинского скоростного трамвая, чтобы своими глазами убедиться, в каком она состоянии. Для этого журналист Саша Дмитрук вместе с фотокорреспондентом Валентиной Полищук отправились на Троещину. Инспектировать маршрут нам помогал специальный приглашенный гид – местный житель, журналист и автор проекта Panelky in Ukraine Лев Шевченко.
Дыра, сквозь которую видно небо
Среда. Час дня. В городе с самого утра объявлена воздушная тревога, поэтому мы отправляемся, как только слышим отбой.
На Троещину приезжаем на маршрутке от станции метро "Почайна" – водитель высаживает нас на остановке, прямо у входа на станцию "Романа Шухевича". Первое, что мы видим, — небольшой вестибюль станции, расположенный под мостом. Он обмотан предупредительными лентами и огражден дорожными блоками. Первое впечатление – станция закрыта навсегда.
Однако на самом деле станция работает, закрыли только вестибюль и лестницу. Чтобы попасть на станцию, нужно идти по обходному пути. В Киевпасстрансе показали официальную схему этого пути. Также заверили, что аварийную лестницу уже ремонтируют. Впрочем, ремонтников мы не увидели.
Примечание. Редакция подала запрос в КГГА, чтобы выяснить, когда лестницу отремонтируют – на момент публикации материала ответа мы не получили.
Пока ждем нашего гида, замечаем, что стоим как раз под недавно обрушившейся лестницей. Теперь вместо трех ступенек — дыра, сквозь которую можно увидеть небо. На улице плюсовая температура, талый снег стекает сквозь дырку обильным потоком.
Одна женщина заметила, что мая коллега фотографирует аварийный участок и решила тоже сделать фото на память. Это заметила работница станции и сделала нам замечание — оказывается, она сидела в кабинке вестибюля. Не ясно только, зачем она там сидит, если вестибюль не работает и пассажиры через него не могут пройти. Наверное, чтобы делать замечания тем, кто фотографирует дыру в лестнице.
Через несколько минут к нам подходит Лев Шевченко — он живет недалеко, на Воскресенке. Лев согласился быть нашим "гидом", поскольку вырос в этих краях, хорошо знает район, его историю и фактически был свидетелем строительства скоростного трамвая.
Втроем мы направляемся на станцию "Романа Шухевича" – хотим зафиксировать и ее состояние. Чтобы попасть сюда, нужно подняться на мост по склону и перейти дорогу. Дальше – сквозь узкую лазейку в заборе можно выйти на станцию. Там даже есть указатель: "Временный проход пешеходов".
"Футуристическая" станция "Шухевича"
Платформа станции "Романа Шухевича" находится в ненамного лучшем состояние, чем ее вестибюль. В некоторых местах бордюры обрушились, покрытие платформы изношено. Достаточно взгляда, чтобы понять — инфраструктура нуждается в обновлении.
Название "Романа Шухевича" станция получила в 2022 году, до этого она называлась "Генерала Ватутина". Официально станция начала работу в 2000 году, в день Киева.
Лев вспоминает: "Мне в то время было 10 лет. Станция выглядела очень футуристично. Эти защитные конструкции были обшиты прозрачным пластиком, и когда я шел из Радужного и смотрел в сторону станции, она выглядела как объект из будущего. Но этот прозрачный пластик потом начал отпадать и свисал кусками над дорогой. Где-то в середине 2000-х, его убрали.
Вместе со Львом мы планируем осмотреть и следующие станции скоростного трамвая, поэтому ждем поезда. Сейчас здесь курсируют всего два маршрута – 4-й и 5-й. Интервал в непиковые часы примерно 15 минут.
Еще до Независимости Украины на месте троещинского трамвая планировали полноценную ветку метро (Приднепровская), которая должна была пролегать вдоль Левого берега и соединять Троещину с Левобережной и Позняками. В начале 90-х этот проект решили "превратить" в скоростной трамвай с пересадками на "Левобережную" и "Позняки", но строительство сильно затянулось. Причина – нехватка средств.
В 1999 году власти засуетились — приказали ускорить темпы, чтобы на день Киева в 2000 году открыть всю линию. Однако достроить всю "ветку" так и не удалось – поэтому решили открывать то, что есть. В то время было построено только два участка: "троещинский" – до современной станции "Шухевича" и "позняковский" – от станции метро до улицы Ахматовой. На Позняках запустили обычный трамвай, а на Троещине — скоростной, с полноценными наземными станциями.
Куда едет троещинский трамвай
Через минут 10 прибыл поезд, вместе с нами на остановке "Шухевича" зашли еще несколько пассажиров. Следующей мы посетим станцию "Теодора Драйзера", которая по словам Шевченко, также в сложном техническом состоянии.
По дороге к станции замечаем Свято-Троицкий собор на Троещине. Лев рассказывает, что в начале 2000-х, когда линию только запустили, пассажиропоток был очень низким, так как трамвай перевозил людей из одного конца района в другой. Пассажиропоток рос только летом, когда люди ехали отдыхать на пляж, и в религиозные праздники — тогда массовая волна прихожан направлялась в Свято-Троицкий собор. Была организована даже временная остановка перед переходом в церковь. Во время Пасхи цепляли два вагона, чтобы вместить всех пассажиров.
"Это было единственное время, когда трамвай работал как нормальная полноценная система – а вот остальное время это был пустой вагончик, который катается туда-сюда без пассажиров", – рассказывает Шевченко.
Трамвай был совершенно нецелесообразным, ведь курсировал только в пределах одного жилого массива и не имел сообщения ни с центром Киева, ни с другими важными узлами. Поэтому в 2009 году из-за убыточности эту линию закрыли. По словам Шевченко, в то время она была "в самом плачевном" состоянии.
Заново линию открыли спустя три года, в 2012-м — за это время ее частично реконструировали, построили фактически одну новую станцию ("Сержа Лифаря"), обновили вестибюли и соединили систему с киевской городской электричкой, построив колеи от "Романа Шухевича" до станции электрички "Троещина-2". С тех пор трамвай получил хотя бы некую рентабельность.
"Тогда работал единый билет, с пересадкой на электричку или наоборот – и на пересадке немало людей набивалось. Для многих жителей это был единственный альтернативный маршрут до "Почайной" без пробок на мосту", – рассказывает Лев.
Станция "Драйзера"
Мы вышли на станции "Драйзера" и были немного шокированы – на первый взгляд, оказываешься в постапокалиптическом пространстве. Дело в том, что платформа станции находится под мостом автострады. Состояние моста, мягко говоря, ужасное: опоры повреждены коррозией, бетон осыпается и протекает во многих местах.
Сама платформа выглядит не такой заброшенной — плитка целая, есть отдельно построенные остановки со скамьями и накрытием. Однако ее расположение производит очень удручающее впечатление — мост как угроза нависает над пассажирами. Если не считать вероятную аварийную ситуацию, такой инфраструктурой просто неприятно пользоваться.
Чтобы выйти из станции, нужно подняться по лестнице, которая тоже в полуразрушенном состоянии, и пройти по узкому проходу под опорой. Здесь состояние инфраструктуры самое плохое. Если каждый день проходить в этом месте дважды в день, то можно впасть в депрессию.
На Троещине есть еще одна трамвайная линия — она лежит вдоль улицы Закревского и работает как обычный трамвай, а не скоростной. Это продолжение трамвайной сети, построенной на Воскресенке в 1960-х. Линия имеет сообщение со станцией метро "Черниговская" и высокий пассажиропоток. Состояние этого трамвая значительно лучше, чем скоростного участка.
"Там даже состояние путей лучше некоторых правобережных линий, ходят новые вагоны, и большой участок тоже полностью отделен. Я этим трамваем пользуюсь, когда плохая погода или автобусы ходят нерегулярно", — говорит Лев.
Станция "Сержа Лифаря"
Следующей мы "инспектируем" станцию "Сержа Лифаря". Ее состояние лучше всех увиденных нами станций — ее построили фактически с нуля в 2012 году. Ранее здесь был недостроенный вестибюль — на его базе в 2012 году построили полноценную станцию с крытым вестибюлем и значительно расширили платформы.
Единственный недостаток станции — на бетонном ограждении и на краях платформ начала осыпаться плитка. У освещения тоже есть определенные "проблемы", поэтому его решили "надежно" зафиксировать. Навигация на "Сержа Лифаря" новая, так как ее переименовали в 2019 году – раньше станция называлась "Сабурова".
Пока мы ждем следующего трамвая, Лев рассказывает, что когда-то, до реконструкции 2012 года, по линии курсировал только один маршрут – "двойка". Но маршрут из одного конца Троещины в другой не имел потенциала для пассажиропотока, что и стало причиной закрытия линии в 2009 году.
Если бы не идея соединить троещинский трамвай с электричкой, эта инфраструктура, вероятно, была бы заброшена вообще. И даже сегодня пассажиропоток здесь слабый — в непиковое время на платформе собирается максимум 10 пассажиров.
Когда очень долго ждешь трамвая на почти пустой остановке, на тебя накатывает легкая печаль.
Единственное преимущество троещинской линии состоит в том, что она отделена от дорожного полотна, то есть работает как mass rapid transit — система массовых транзитных перевозок. По мнению транспортного эксперта Дмитрия Беспалова, сегодня в Киеве есть смысл развивать трамвайную инфраструктуру только в таком формате, ведь только на уединенном полотне трамвай сможет развивать высокую скорость. К примеру, средняя скорость трамвая в центре Киева составляет 10 км/ч. На троещинской линии – около 29 км/ч.
Дождавшись следующего трамвая, запрыгиваем в вагон. Едем на конечную станцию, созерцая сквозь окна постсоветские жилмассивы Троещины.
"Милославская": конец Троещины
Конечная станция – "Милославская". Ее платформа тоже новая, потому что была построена в 2012 году в рамках реконструкции в новом месте. Старая платформа расположена чуть дальше, на кольце разворота трамвая.
"Когда мне было 6 или 8 лет, мы повезли собаку в ветеринарную клинику, которая была рядом с "Милославской". Тогда эту линию трамвая только строили. Я вышел погулять и увидел на месте станции огромный котлован, рельсы, запах метро. Я подумал, что уже достроили метро на Троещину. Но, к сожалению, это была всего-навсего конечная трамвая", — вспоминает Лев.
Новую платформу перенесли в другое место, чтобы сделать посадку двусторонней, а старую станцию и здание диспетчерской просто оставили как "музейный экспонат". Мы покинули "Милославскую", чтобы внимательнее рассмотреть диспетчерское здание: сооружение розового цвета имеет только один этаж и что-то от архитектуры модернизма.
Недалеко от станции — маленький стихийный базарчик, люди продают маринованные блюда и овощи. В целом, здесь царит непринужденная спокойная атмосфера, жителей никуда не спешат и медленно идут к домам. В нескольких сотнях метров Троещина обрывается.
Как известно, в Киеве запланирована четвертая ветка метро – Подольско-Выгуровская, которая должна соединить Троещину с центром. Эта ветвь уже стала мифом и местным мемом. Планы построения линии власти озвучивают несколько десятков лет, но из года в год сроки переносят. В условиях, когда метро в Троещину превратилось в утопию, предлагались более реалистичные альтернативные идеи транспортного сообщения этого района с остальным городом.
В 2017 году, когда в Киеве был пик активности урбанистов, инженер Виктор Петрук предлагал продлить киевскую электричку на Троещину, запустив поезд на скоростную трамвайную линию. Однако для этого потребовался бы новый мост на станции "Романа Шухевича" и полная реконструкция еще нескольких станций, ведь они не рассчитаны на тяжелые поезда.
Позже обсуждалась идея трамтрейна — для этого следовало использовать специальный поезд, который двигается по трамвайной сети и перестраивается на железнодорожную. Наибольшая сложность заключалась в том, чтобы найти такой поезд, а затем его обслуживать. Ни одна из этих идей не была реализована.
