Почему пешеходы и велосипедисты не могут поделить тротуар, и кто действительно виноват
Согласно концепции устойчивого развития городов, пешеходы и велосипедисты — участники дорожного движения, которые должны иметь наибольшую приоритетность в безопасности и комфорте. Далее следуют пользователи электротранспорта, а уже тогда – общественный и частный транспорт.
Но реалии украинских городов таковы, что чаще всего страдают именно пешеходы и велосипедисты, конфликтуя между собой на узких участках пространства, которое им достается. Публикация львовянки об опасной ситуации с велосипедистом повлекла дискуссию в Facebook о правомерности движения велотранспорта по тротуарам. Но и правда в том, что пешеходы тоже создают опасные ситуации для велодвижения.
LIGA.Life расспросила велопользователей и пешеходов, какие у них друг к другу претензии, а также обратилась с вопросом к экспертам, чтобы разобраться, кто прав, а кто нет.
Кто и кому мешает?
В общем, все конфликтные ситуации между пешеходами и велосипедистами сводятся к тому, что кто-то кому-то мешает — либо велосипедисты ездят по тротуарам, либо пешеходы попадают на велодорожки.
"Основная претензия к велосипедистам — это движение на роверах по тротуару. Пункт 6.6 ПДД (правил дорожного движения. — ред.) четко запрещает им это делать. То есть нет никакого "я медленно" или "я осторожно". Нет, на ровере там не должно быть никого в принципе", – рассказывает LIGA.Life Игорь Кромф, проживающий в Киеве.
Жительница Львова Маричка Закалюжная обращает внимание на то, что некоторые велосипедисты не знают о запрете передвижения по тротуару. "Меня раздражает, когда, например, велосипедист едет по тротуару и сигналит звонком, мол, дайте проехать. Когда я передвигаюсь по городу на велосипеде, то никогда так не делаю, потому что я понимаю, что это тротуар и здесь приоритет имеет пешеход", — говорит она.
Действительно, правила дорожного движения требуют, чтобы велосипедист двигался либо по велодорожке, либо в случае ее отсутствия — в крайней правой автомобильной полосе.
"Смотрим на это глазами велосипедиста: ты или едешь на очень опасном участке дороги, или — если хочешь жить — по тротуару. Ведь как можно безопасно проехать на велосипеде Демеевскую развязку (в городе Киеве. — ред.)? Никак. Объехать — тоже никак. Я некоторое время пытался принципиально следовать правилам и ездил по автомобильной части, но моя скорость минимум вдвое меньше скорости потока автомобилей. То есть в случае аварии у велосипедиста шансы выжить не очень высоки", — рассказывает LIGA.Life Александр Попенко, передвигающийся на велосипеде по Киеву более пяти лет.
По мнению Александра, без достаточного количества велодорожек пользователям велосипедов будет "достаточно сложно" придерживаться ПДД, поэтому людям нужна "культура обращения с велосипедом, а пешеходам – понимание проблемы".
С другой стороны, велосипедисты часто жалуются на пешеходов, двигающихся по велодорожкам, которых и так немного в городе. "Моя основная претензия как велопользователя — это ходьба (пешеходов. — ред.) по велодорожкам, при этом игнорирование звонка или хамство по просьбе сойти с дорожки", — комментирует LIGA.Life киевлянка Алина Шубская.
Именно такие ситуации могут привести к еще большему травмированию обоих, ведь велосипедист двигается по велодорожке на большой скорости.
Ситуация №1: велосипедисты на тротуарах
Предпосылками того, что велосипедисты выезжают на тротуар, являются отсутствие велоинфраструктуры и опасность на автодорогах, объясняет LIGA.Life Орест Олеськив, начальник управления транспорта Львова и один из соучредителей Львовской ассоциации велосипедистов.
"Проездная часть для многих велосипедистов является потенциальной опасностью — мы часто видим превышение скорости или хаотическую парковку, которая затрудняет движение и создает дополнительные опасности. Поэтому велосипедисты выбирают именно тротуары для передвижения, поскольку они там чувствуют себя безопаснее. Все-таки жизнь и здоровье человека главнее", – объясняет Орест.
Даже при наличии велодорожек часть велосипедистов все равно выбирает движение по тротуару из-за комфорта и безопасности. Чаще всего так ездят велокурьеры, по поведению которых можно анализировать, насколько та или иная велоинфраструктура комфортна, говорит Олеськив. Ведь в приоритете курьеров – скорость.
Какое решение проблемы:
По словам Ореста, не следует спешить винить велосипедистов — лучше побуждать местные власти развивать отдельно выделенную инфраструктуру.
"Нужно создавать такие условия для движения велосипедистов, которые не будут мешать другим участникам, в первую очередь пешеходам, но и будут безопасными для велосипедистов", — отмечает он и добавляет, что полный запрет движения по тротуару для велосипедистов является "преждевременным в Украине":
"Об этом можно говорить только тогда, когда будут созданы все соответствующие условия для движения велосипедов вообще в городах и за пределами городов".
Ситуация №2: пешеходы на велодорожках
Пешеходы обычно бессознательно выбирают кратчайший или безопасный путь. Или же двигаются там, где гораздо более качественное и комфортное покрытие, объясняет LIGA.Life глава общественной организации "Велодень Киев" Анна Даниленко.
Да, это провоцирует конфликты, но причина не в том, что пешеходы виноваты, а в том, что отсутствует продуманный городской дизайн. Если у велосипедистов есть собственный путь, физически отделенный от пешеходной части, то, собственно, пешеходы туда не будут попадать, потому что будут понимать, что это не их территория", – объясняет Анна.
Когда велодорожка спроектирована в пределах пространства, где очень интенсивные потоки, то пешеходы неизбежно будут заходить на велополосу, ведь "им просто не будет, куда деваться", добавляет Анна.
"Этот вопрос к грамотному планированию городского пространства и в частности пространства для пешеходов", – отмечает она.
Какое решение проблемы:
Штрафовать пешеходов в таких ситуациях неуместно — лучшим решением проблемы станет грамотно спланированная и уединенная велосипедная инфраструктура, говорит Анна. Это подтверждает опыт европейских городов, имеющих качественную велосипедную и пешеходную инфраструктуру — подобных конфликтов там гораздо меньше.
В целом можно выбрать две параллельные стратегии:
1. Социальный договор между велосипедистами и пешеходами – это взаимоуважение и ответственность, максимально дружеские модели поведения на улицах города.
2. Инфраструктурный путь — строить продуманные улицы, организовывать пространство как для пешеходов, так и велосипедистов, обязательно предусматривать инклюзивность этих пространств.
По словам Даниленко, опыт показывает, что значительно более эффективной в долгосрочной перспективе является вторая стратегия.
"Существует правило: тот, кто двигается быстрее, ответственен за то, чтобы не создавать опасность для менее защищенных и более медленных участников движения, но его нужно чаще объяснять. А штрафовать людей за их естественное поведение в городском пространстве, это глупо и нелогично", – отмечает Даниленко.
Как достичь взаимопонимания
Глава Львовской ассоциации велосипедистов Матвей Шкотняр считает, что все конфликтные ситуации между пешеходами и велосипедистами в большинстве случаев не являются критическими — по крайней мере, явно менее опасными, чем подобные ситуации с автотранспортом.
По его словам, если велосипедист имеет хотя бы минимальный опыт велопользования и будет соблюдать адекватную скорость движения по городу, то количество конфликтов можно свести к нулю.
"Лично мой подход сейчас таков – в городе ездить быстро не надо никому – ни велосипедистам, ни автовладельцам. Это очень сильно упрощает жизнь. Хочешь погонять – за пределами города есть для этого куча возможностей", – констатирует Шкотняр.
Аналитик в урбан-бюро Big City Lab, транспортный планировщик Альбертас Тамашаускас считает, что сегодня нужно еще более пристальное внимание к обустройству велоинфраструктуры в городах — во время оккупации велодвижение оставалось едва ли не единственным способом эвакуации, например, как в Херсоне и Изюме.
"Во время блокады Мариуполя я на собственном опыте почувствовал важность передвижения на велосипеде как "транспорте жизни", — говорит Тамашаускас.
По его словам, доступная и безопасная велоинфраструктура для всех должна быть построена на основе 4 принципов:
- Безопасность – в первую очередь для велосипедистов. Важно создавать отдельные велодорожки или выделять их на дорогах, отделяя и обеспечивая надлежащее освещение.
- Комфорт – чтобы увеличить мотивацию велосипедистов ездить по велодорожкам, а не по тротуару. Важно, чтобы велополосы имели достаточную ширину и безопасные зоны пересечения движения с авто и пешеходами.
- Структура — велодорожки должны быть связаны между собой, чтобы обеспечить удобную и понятную сеть для велосипедистов.
- Социальная приемлемость — велоинфраструктура должна быть доступна всем группам населения, а не только физически активным людям. Для этого нужно развивать велообразование и продвижение велодвижения.
"Эти рекомендации не только делают движение комфортным для всех, но и буквально спасают жизнь. По данным Нацполиции, за 2021 год в Украине в ДТП погибли 3238 человек, из них – 195 велосипедистов и 1148 пешеходов. По сравнению с более "человекоцентрическими" странами – Финляндией или Швецией – это очень высокие цифры. За тот же 2021 год в Швеции в ДТП погибли 210 человек, в Финляндии – 233", – апеллирует к статистике Тамашаускас.
Поэтому кроме продуманной и надлежащей велосети на улицах городов необходимы также соблюдение и контроль скоростных ограничений, заключает урбанист.