Місто "втомлених" мостів. Чому у Києві руйнуються шляхопроводи та які найаварійніші
19 червня у Києві обвалилась частина Повітрофлотського шляхопроводу — впала консоль, яка утримувала над собою пішохідний тротуар. Шматок бетону звалився на трамвайні колії по вулиці Борщагівській. На щастя, у цей момент авто чи трамвай під спорудою не проїжджали, а тротуаром не рухалась жодна людина.
В новинах столичних видань одразу замерехтіли заголовки — "У Києві "втомився" ще один міст". Іронізуючи про "втому", медіа таким чином пригадують вираз міського голови Віталія Кличка, який прозвучав 2017 року після "обвалу" Шулявського шляхопроводу. З того часу мости у Києві "втомлюються" дуже часто — після Шулявського був Берестейський, який почав обсипатись на проїжджу частину, потім — Дегтярівський, який довелось знести і перебудувати, тепер — руйнується Повітрофлотський.
Поза тим, у Києві давно визнані аварійними міст Патона та міст Метро — два критично важливі інфраструктурні об’єкти, які сполучають правий та лівий берег. Якщо з цими мостами щось трапиться, то на місто чекає транспортний колапс.
У цьому матеріалі LIGA.Life вирішила розібратись, чому проблеми з мостами та інфраструктурою стали другою "візитівкою" Києва та як влада має діяти, щоб уже сьогодні почати змінювати ситуацію? Відповіді на запитання допоміг шукати інженер, експерт із транспортного моделювання та засновник компанії "ПроМобільність" Дмитро Беспалов.
Чому почав руйнуватись Повітрофлотський шляхопровід
Що призвело до того, що обвалився шматок Повітрофлотського шляхопроводу — поки офіційно невідомо. Це ще має встановити експертиза. Директор Департаменту транспорту Руслан Кандибор сказав, що міст чотири роки тому обстежували — тоді він ще не був аварійним. У 2024 році, за його словами, на шляхопроводі планувались "підтримуючі ремонтні роботи" за кошти балансоутримувача.
"Але так просто конструкції міських дорожньо-транспортних споруд не обвалюються — це ненормальний режим експлуатації. З тих припущень та гіпотез, про які я чув, одна з причин руйнування полягає у неякісних планових роботах, під час яких у консолі пішохідних тротуарів потрапила вода та бруд і почала поступово руйнувати їх", — каже Дмитро Беспалов, але додає, що це лише можлива технічна причина.
У ситуації з Повітрофлотським шляхопроводом "хороша" новина в тому, що руйнування поки що на автомобільний трафік не впливатиме, адже обвалилась тільки пішохідна частина. Однак, у разі подальшого руйнування, споруду доведеться перекривати, каже Беспалов.
"Повітрофлотський шляхопровід розташований на перетині двох магістралей загальноміського значення — свій внесок у пропускну здатність вулично-дорожньої мережі цей обʼєкт вносить. Тобто якби йшлося не про пішохідну частину, а про автомобільну, то наслідки для транспортної системи були б значно критичніші", — зазначив він.
"Хоча постраждала тільки пішохідна частина — але це навряд чи позначиться на "пішохідному трафіку", проте це вже дзвіночок, який сигналізує про хворобу всього об’єкта", — додав Беспалов.
ОНОВЛЕНО від 24 червня 2024 року:
Редакція звернулась до КМДА із проханням пояснити, у чому причина руйнування мосту та чи будуть його капітально ремонтувати. У Департаменті транспортної причини нам відповіли, що причина поки невідома.
"Буде виконано спеціальне обстеження, за результатами якого будуть надані відповідні висновки, а також рекомендації стосовно подальшої експлуатації споруди", — сказав нам заступник директора Дептрансу Валентин Кульбако.
Читайте також: Як приборкати паркувальний хаос у Києві
Які ще мости у Києві "проблемні"
Як пояснює Дмитро Беспалов, будь-який об’єкт транспортної інфраструктури має п’ять експлуатаційних станів, або "станів аварійності". Перший стан — це коли об’єкт взагалі не має проблем, наприклад — новий, щойно збудований міст. П’ятий — це непрацездатний стан. Простими словами — аварійний.
Що ближче міст до п’ятого стану, то ретельнішого догляду та дбайливої експлуатації він потребує. Коли міст уже перебуває в аварійному стані, користуватись ним має бути заборонено.
Загалом у Києві налічується 60 великих мостів — ідеться про габаритні розв’язки та мости над Дніпром, які мають високу пропускну здатність та критичне значення для транспортної системи. Однак, поза тим, у Києві ще є десятки пішохідних мостів, а також мостів над лініями залізниці. Загалом у столиці більш як сотня шляхопроводів та мостових переходів. У якому стані вся ця інфраструктура зараз — публічно не відомо. Щоб це дізнатися — кожен об’єкт має досліджувати спеціальна комісія.
Востаннє у 2020 році у КМДА повідомляли, що аварійними у Києві вважаються 28 шляхопроводів (є в останньому, п’ятому стані працездатності). Виходить, що третина мостів у Києві — у критичному стані, тобто ними не можна користуватись. До таких раніше належав Дегтярівський шляхопровід, від нього у 2020 році відколовся шматок бетону і впав на авто. Невдовзі після цього його вирішили повністю демонтувати й збудувати новий. Тільки у 2024-му ремонтні роботи завершили. Однак не обійшлось без "падіння".
Очевидно, що місто не може одночасно демонтувати всі аварійні шляхопроводи й побудувати нові. Потрібно поступово обмежувати рух цими спорудами та робити капітальні ремонти, каже Беспалов.
Найбільша увага зараз прикута до двох аварійних мостів — до мосту Патона та мосту Метро, через який проходить червона гілка метрополітену. Особливими ці мости робить їхня безальтернативність та висока пропускна здатність — в середньому ними проїжджають понад 150 тисяч авто на добу. Варіанти повного перекриття цих мостів задля ремонту сьогодні важко уявити, адже місто просто зупиниться.
Чи не найгірший технічний стан зараз має "Чернігівський" шляхопровід на перетині Броварського проспекту та вулиці Братиславської. Кілька років тому цей об’єкт проаналізувала спеціальна урядова комісія, каже Беспалов. Тоді експерти дійшли висновку, що обʼєкт потребує негайного ремонту.
Ще один аварійний обʼєкт у Києві — шляхопровід над залізницею на вулиці Костянтинівській у Подільському районі. "Він буквально розсипається", — ділиться Дмитро.
Також близький до аварійного стан мають Либідський та Берестейський шляхопроводи.
За словами експерта, реальна кількість аварійних дорожньо-транспортних споруд у Києві може бути ще більшою, ніж офіційна цифра від КМДА. Перевірки часто можуть "не бачити", який стан мосту насправді, щоб не фіксувати ще один аварійний об’єкт. Бо у разі його руйнування — відповідальність посилюється. "Коли у тебе "падає" об’єкт, який у третьому експлуатаційному стані, то це одна справа. Але якщо у тебе завалився об’єкт, який у непрацездатному стані, а він повноцінно експлуатувався, то це вже питання кримінального порядку", — підкреслює Беспалов.
Як місто дійшло до такої ситуації
Щоб зрозуміти, чому проблема виникає на практиці, треба спочатку розібратись в теорії. Беспалов пояснює, що будь-який об’єкт інфраструктури недостатньо просто збудувати і все. Його ще треба за щось експлуатувати (утримувати і доглядати). На експлуатацію, наприклад, мосту за один рік в теорії має виділятись 5-7% від вартості його будівництва.
"Тобто якщо ми будуємо міст за 1 млрд грн, то щороку треба виділяти від 50 до 70 млн грн, щоб лише один цей об’єкт експлуатувати", — каже Беспалов. Ці гроші мають іти на дві речі:
— на саму експлуатацію (чистка дренажів, ремонт покриття та пошкоджень);
— на "амортизацію", або іншими словам заощадження, які потім слід використати для капітального ремонту об’єкта.
"Так працює ця наука. Якщо ми будемо правильно експлуатувати мости, то ситуації, коли вони раптово "падають", практично неможливі", — наголошує Беспалов.
"Що натомість робимо ми? Ми просто будуємо об’єкти і не експлуатуємо їх належним чином. Гроші на "амортизацію" взагалі не виділяємо і дуже сильно економимо на прямій експлуатації — дуже малі кошти йдуть на ремонти, чистки дренажів тощо. Тобто ми розмазуємо досить маленький бюджет утримання по всіх об’єктах у місті", — пояснює експерт.
За оцінками Беспалова, Київ сьогодні не здатен покривати навіть 1-2% утримання всієї інфраструктури, не кажучи вже про 5-7%. "Якби ми порахували вартість усієї столичної інженерно-транспортної інфраструктури й від цієї суми взяли бодай 1-2% на пряму експлуатацію — я певен, що ми побачили б значно більшу суму, ніж ту, що Київ виділяє сьогодні. І це як раз і є головна причина "втомлених" мостів — а саме, хронічне недофінансування їхньої експлуатації", — підкреслив він.
У такому разі категорично неприпустимо будувати нові інфраструктурні об’єкти, до того ж якщо вони суттєво не впливають на трафік. "Будувати нові об’єкти, коли у вас "сиплються" старі — це вершина божевілля. Новий об’єкт збільшує базу експлуатації на декілька десятків мільйонів гривень. Ця річ називається assets management — менеджмент активів, і ми на жаль його повністю провалюємо", — наголошує Беспалов.
На запитання, як бути у ситуації, коли об’єкт вже неможливо відремонтувати, а необхідно будувати новий (як було з Шулявським та Дегтярівським мостами. — Ред.), Дмитро відповідає:
"Правильний вихід — це робити аналіз витрат і вигод. Наша транспортна інфраструктура будувалась ще у 70-ті роки, коли Київ був абсолютно іншим містом. За 50 років багато чого змінилось, з’явились нові підходи до транспортного планування. Тому не завжди доцільно замість аварійної розв’язки будувати нову, інколи краще зробити там однорівневий перетин, а зекономлені кошти вкласти туди, де це дійсно потрібно, — наприклад, в аварійні мости через Дніпро".
Читайте також: Чому трамвай у Києві вмирає?
Що зараз має робити влада, щоб змінити ситуацію
По-перше, потрібно визначити саму проблему, тобто місто має провести якісну оцінку всіх об’єктів інфраструктури — і не тільки візуальну, а й інструментальну. Щоб адекватно оцінити стан споруди, потрібно, в тому числі проводити дослідження в лабораторії, використовувати лідари, рентгени тощо. "Я жодного разу не бачив, щоб в Україні таке робили — у нас працює лише "експертний візуальний огляд", — каже Дмитро.
Як вихід — до аналізу можна залучити іноземних фахівців, які мають подібний досвід. Наприклад, у деяких країнах інженери сканують об’єкт дронами зі спеціальним лідарним обладнанням, а потім створюють його 3D-модель. Після етапу досліджень місто має дотримуватись такої стратегії:
Крок №1. Максимально швидко визначити, в якому стані усі ключові міські мости та шляхопроводи — що можна експлуатувати, а що ні. На обмежено працездатних об’єктах слід обмежити рух вантажівок.
Крок №2. Запровадити мораторій на будівництво і навіть проєктування нових розв’язок та шляхопроводів, доки наявні обʼєкти не приведуть у належний стан.
Крок №3. Зосередитись на реконструкції та ремонті аварійних мостів через Дніпро, адже в ієрархії критичної транспортної інфраструктури Києва — це найголовніше.
"Але ремонт мостів — це дуже великі кошти, яких немає ні у бюджеті міста, ні навіть в національному бюджеті. Для розуміння: реконструкцію такого обʼєкта, як міст Метро, оцінюють приблизно у 500 млн євро. Два мости, включно із мостом Патона, — це вже близько 1 млрд євро", — каже експерт й додає, що у нашому випадку без допомоги іноземних партнерів не обійтись: "Іноземців треба просити допомоги як з фінансами, так і з будівництвом — на прикладі Подільського мосту очевидно, що ми погано будуємо мости".
Крок №4. Поки йде реконструкція мостів, потрібно вкласти усі зусилля та ресурси у покращення роботи громадського та екстреного транспорту — зробити так, щоб ці два види транспорту функціонували надійно і безперебійно.
"Якщо ми будемо рухатись за цими кроками, у нас є шанс зберегти транспортну доступність і не завалити роботу транспортної системи та, як наслідок, економіки міста, водночас убезпечити людей на досі безпечних шматках інфраструктури. Але це непопулярно. Будь-який політик, що прийме таку стратегію, буде непопулярним. Тому тут треба робити складний вибір — і невідомо, який політик, коли або внаслідок чого у Києві його зробить", — резюмує Беспалов.