Почему паркинг на Оболони не спасет и как укротить парковочный хаос в Киеве
Когда миллионы киевлян покинули столицу в начале войны, автомобилей в городе стало меньше, а соответственно — меньше проблем с парковкой. Но, по последним данным КГГА, в Киеве сейчас более 3,6 млн человек — почти столько же, как и до войны (3,9 млн. — Ред.). Рост населения и увеличение количества авто вернули на улицы города парковочный треш — водители оставляют авто где угодно, загромождают велодорожки, нарушают правила и паркуются на трамвайных путях.
Проблемы с парковкой в Киеве действительно есть. Это признают сами власти — мэр Виталий Кличко говорит, что "острая потребность" в новых паркингах есть в каждом районе столицы, и хочет построить трехуровневый паркинг на 720 автомобилей на Оболони. Жители района против — они просят не строить ничего в зеленой зоне, вместо этого создать там парк.
Решит ли новая многоуровневая площадка на Оболони парковочную катастрофу в Киеве? LIGA.Life расспросила об этом эксперта по транспортному моделированию и основателя компании "ПроМобильность" Дмитрия Беспалова. Также мы попросили Дмитрия назвать реалистичные сценарии, которые помогли бы справиться с проблемой уже сейчас.
Почему в Киеве все так плохо с парковкой?
Парковочный хаос в Киеве возникает по ряду причин, одним из главных факторов является постоянный рост количества автопользователей. Впрочем, это проблема не только Украины — в других странах также из года в год становится больше машин — сегодня их в мире 1,4 млрд, а по прогнозам, в 2040 году будет уже более 2 млрд. Однако в городах ЕС, где тоже много автовладельцев нет таких проблем с парковкой как в Киеве.
Одна из причин этого – значительный дефицит парковочных мест в столице относительно реального количества авто, объясняет Дмитрий Беспалов. При этом власти города не называют никаких цифр, проливающих свет на масштаб проблемы.
По подсчетам Беспалова, реальное количество активных машин в Киеве на сегодня — около миллиона. До войны было еще больше — 1,1 млн автомобилей. В то же время на все это количество машин в городе насчитывается около 300 тысяч легальных парковочных мест. То есть дефицит паркомест в столице, вероятно, составляет около 700 тысяч.
"Дефицит в две трети – это гигантская цифра. Возможно, она еще выше. Но проблема в том, что никто не говорит нам точных цифр, и это первое, что настораживает. То есть КГГА знает о проблеме, но никогда, по крайней мере, публично, не озвучивает величины этой проблемы", — отмечает Беспалов и добавляет, что власть не устанавливает реальные цифры, чтобы "не загонять себя тупик":
По его словам, эти данные должен подсчитать и обнародовать Департамент транспортной инфраструктуры КГГА — они должны быть интегрированы в Стратегию развития Киева. Город мог бы привести в порядок парковочный хаос, зная точный дефицит паркомест, — тогда бы мы отталкивались от реальной картинки.
Все паркоместа можно разделить на два типа — уличные и внеуличные (подземные, многоуровневые паркинги). Дефицит парковочных мест в Киеве возникает не только из-за роста количества машин, но и из-за другой "киевской проблемы" — нерационально организованной инфраструктуры городского пространства.
Ведь если по Киеву двигаются миллион автомобилей, то все они так или иначе где-то находят парковку. Проблема только в том, что она не всегда легальна и нормально обустроена.
"Территорию нужно распределить и определить, хватает ли ее для того, чтобы удовлетворить потребность в легальной парковке", — отмечает Беспалов и добавляет, что у Киева есть большой потенциал для уличной парковочной сети — просто его нужно как следует организовать.
Впрочем, это не значит, что парковки должны быть повсюду. Во-первых, они не должны мешать другим транспортным средствам и участникам движения. Во-вторых — быть платными, а цена за парковку должна расти пропорционально увеличению спроса.
"Вот только тогда, когда мы точно исчерпали весь потенциал уличных парковок, можно говорить о том, что следует проектировать и строить внеуличные", – говорит Дмитрий, комментируя целесообразность строительства паркинга на Оболони.
Дорогое удовольствие за деньги киевлян: почему идея с паркингом на Оболони нецелесообразна
Строить многоуровневые паркинги, еще и в зоне отдыха — уместно только тогда, когда там есть колоссальный дефицит парковочных мест, говорит Беспалов. Впрочем, опять же — точных цифр, подтверждающих это, КГГА не дает.
Власти говорят, что паркинг делают для посетителей зоны отдыха, которая расширится после сообщения парка "Наталка" и Оболонского острова волнообразным мостом.
В случае паркинга на Оболони проблема не столько в целесообразности его строительства, сколько в финансировании — за чьи деньги его построят и будут содержать.
"Если за деньги инвестора, чтобы эти средства потом вернуть, пользуясь услугой, – это одно дело. Если за деньги налогоплательщиков – то у меня есть сомнения, что это рентабельно", — говорит Дмитрий.
Беспалов объясняет, что подобные паркинги потенциально целесообразны только в виде инвестиционных проектов, чтобы они по крайней мере могли сами себя окупить. Ведь больше затрат требует даже не строительство, а содержание и амортизация такого паркинга.
"Паркинг построить – это полбеды. Более дорогими будут содержание и амортизация. То есть за содержание этого паркинга придется всегда кому-то платить", – подчеркивает Беспалов и называет это решение "планово-убыточным", если паркинг будет коммунальным.
"Тогда это решение выглядит более чем странно, и ему нужно давать не транспортно-планировочную оценку, а юридическую. Потому что тратить на такую услугу деньги налогоплательщиков — это глупо. Деньги могут рано или поздно закончиться", — говорит Дмитрий и апеллирует к истории с паркингом возле зоопарка, оказавшегося убыточным.
Проблема еще и в том, что территорию будущего паркинга на Оболони регулярно подтапливает — машины может просто залить водой. Жители, как могут протестуют против строительства — недавно на территории, где будет паркинг, создали мурал с Кличко на фоне флага Украины — чтобы его было "сложнее уничтожить".
Действительно ли есть "острая потребность" в многоуровневых паркингах по всему Киеву?
Многоуровневые или подземные площадки дополнят внеуличную парковочную инфраструктуру, но глобально не изменят ситуацию, говорит Беспалов и напоминает, что Киеву не хватает сотни тысяч легальных паркомест.
"Если КГГА собирается решать проблему вероятного дефицита в 700 тысяч паркомест путем строительства подземно-надземных паркингов, пусть на 1000 паркомест каждый, и строить хотя бы два таких паркинга в год, то снижения дефицита мы, возможно, достигнем, но через очень много лет", – отмечает Дмитрий.
По мнению эксперта, с парковочным хаосом в Киеве нужно бороться не предложением, а "что-то делать со спросом" — разобраться, где и какой сейчас спрос на парковку, и уже тогда предлагать решение. "Это будет более действенно, потому что это более дешевые меры и они дают гораздо лучший результат", – говорит Беспалов.
Впрочем, признает, что в городе какое-то количество внеуличных паркомест должно быть — однако такие проекты следует тщательно разрабатывать и привлекать к строительству только инвесторов. К тому же такие объекты сложны тем, что их недорого эксплуатировать только в начале. "А когда паркингу 10, 20 лет и близится время капитального ремонта, он становится дороже", – конкретизирует Дмитрий.
По его словам, в идеале потребность в паркоместах каждая община должна устанавливать сама. То есть местные власти определяют, сколько паркомест не хватает и предлагают обустроить дополнительные или новые паркоместа. Только после этого городские власти выделяют землю на это, Киевсовет за это голосует и в городе появляется новая парковка или паркинг с соответствующим тарифом.
"Во-первых, таких мест все равно будет мало при необходимости в сотнях тысяч паркомест. Во-вторых, если мы установим реальную цену за пользование этим паркингом (чтобы она перекрывала строительство и эксплуатацию), тогда тариф, скорее всего, будет значительно выше, чем 100 грн в час. И мы увидим картину, когда рядом с пустым паркингом на близлежащих улицах стоит куча припаркованных автомобилей", – прогнозирует Беспалов.
Подобное ранее происходило в центре Киева, когда тариф на парковку в подземных паркингах бизнес-центров казался слишком высоким для автовладельцев, поэтому они парковались на улице.
Три реалистичных сценария, чтобы укротить хаос с парковкой в Киеве
В идеальном мире, где в городе большинство жителей пользуется (развитым) общественным транспортом, есть удобная велосеть, а центр перекрыт для крупногабаритных авто, проблем с парковкой не возникало бы. Такие сценарии развития внедряют сейчас европейские города. В Японии еще сложнее — там, чтобы купить авто, нужно доказать полиции, что у тебя есть в собственности или ты арендуешь паркоместо для него.
Для Киева с его катастрофическим автомобилецентризмом такие сценарии кажутся утопией (пока что). Поэтому мы попросили Дмитрия Беспалова назвать реалистичные меры, которые хотя бы упорядочили хаос с парковкой в столице уже в скором времени. По его мнению, сейчас существует три таких сценария:
1. Инженерное упорядочение пространства для парковок.
Используя потенциал существующей инфраструктуры Киева, следует четко определить, где действительно можно физически припарковать автомобили и обустроить дополнительные паркоместа. Для этого в Киеве нужно упорядочить схемы организации дорожного движения.
"На самом деле это месседж, который я часто слышу от приезжающих в Киев иностранцев. Они говорят, что у нас довольно просторная инфраструктура. Действительно в Киеве "красные линии" (границы) улиц достаточно широкие. А в европейских городах, особенно исторических, очень часто условия ограничены. Поэтому мы можем просто умнее организовать уличную парковку, чтобы более рационально использовать пространство города", — объясняет Дмитрий.
2. Ужесточение наказания и эвакуация авто.
За нарушение правил парковки или неуплату тарифа в Киеве штрафуют или эвакуируют авто. Впрочем, максимальная сумма штрафа за неправильную парковку в Киеве составляет всего 700 грн.
К тому же Беспалов считает, что нарушителями правил парковки должна заниматься муниципальная полиция, а не Национальная. "Если ты отвечаешь за поиск убийц и за поиск нарушителей правил парковки, то поймать убийцу для тебя будет гораздо приоритетнее, чем такое мелкое нарушение", — говорит Беспалов.
Добавляет, что вычислять нарушителей можно проще, например, установить на общественном транспорте специальное оборудование, которое будет фиксировать таких водителей с помощью камер и передавать данные полиции.
Беспалов одобряет стратегию с эвакуацией нарушителей парковки, впрочем, по его мнению, в столице она провалилась из-за недостаточного количества эвакуаторов. "Киев имел около 50 эвакуаторов при необходимости в 300 и более – столько машин должно работать каждый день, чтобы наводить порядок только в центральной части города", — отмечает Дмитрий.
3. Установление динамического тарифа на парковку.
Согласно мировым стандартам, каждая из парковочных площадок должна быть заполнена не более чем на 80%. Когда заполненность увеличивается и приближается к 100%, нужно увеличивать тариф — соответственно, это должно снизить спрос на пользование авто в той локации или районе.
"Так мы сможем управлять спросом на парковку. В мире такое ценовое перераспределение работает и дает лучший результат", – отмечает Беспалов.
Проблема только в том, что этого в Киеве пока не позволит сделать законодательство — еще до войны Кабинет министров сделал невозможным установление такого динамического тарифа, утвердив методологию со статической формулой.
"Потому что инфраструктура – ограниченный ресурс и провезти 1,5 тонны металла с габаритом в 25 м² в центр города и оставить там на 8 часов – это очень дорогое удовольствие. Поэтому очень важно, чтобы услуга парковки была без исключения платной не только де-юре, но и в головах людей", — заключает Беспалов.