Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві
Коли мільйони киян покинули столицю на початку війни, автомобілів у місті поменшало, а відповідно — поменшало проблем з паркуванням. Та, за останніми даними КМДА, у Києві зараз понад 3,6 млн людей — майже стільки як і до війни (3,9 млн. — Ред.). Зростання населення та збільшення кількості авто повернули на вулиці міста паркувальний треш — водії залишають авто де завгодно, захаращують велодоріжки, порушують правила та паркуються на трамвайних коліях.
Проблеми з паркуванням у Києві дійсно є. Це визнає сама влада — мер Віталій Кличко каже, що "гостра потреба" в нових паркінгах є у кожному районі столиці, та хоче побудувати трирівневий паркінг на 720 автівок на Оболоні. Мешканці району не згодні — вони просять не будувати нічого у зеленій зоні, натомість створити там парк.
Чи вирішить новий багаторівневий майданчик на Оболоні паркувальну катастрофу у Києві? LIGA.Life запитала про це в експерта із транспортного моделювання та засновника компанії "ПроМобільність" Дмитра Беспалова. Також ми попросили Дмитра назвати реалістичні сценарії, які б допомогли справитись з проблемою вже зараз.
Чому в Києві все так погано з паркуванням?
Паркувальний хаос у Києві виникає через низку причин, одним з головних факторів є постійне зростання кількості автокористувачів. Втім це проблема не тільки України — в інших країнах також з року в рік більшає машин — сьогодні їх у світі 1,4 млрд, а за прогнозами, у 2040 році буде вже понад 2 млрд. Проте у містах ЄС, де теж багато автовласників, немає таких проблем з паркуванням як у Києві.
Одна з причин цього — значний дефіцит паркувальних місць у столиці відносно реальної кількості авто, пояснює Дмитро Беспалов. Водночас влада міста не називає жодних цифр, які б розкривали масштаб проблеми.
За підрахунками Беспалова, реальна кількість активних машин у Києві станом на сьогодні — близько мільйона. До війни вона була ще більшою — 1,1 млн автівок. Водночас на всю цю кількість автомобілів у місті нараховують близько 300 тисяч легальних паркувальних місць. Тобто дефіцит паркомісць у столиці, ймовірно, складає близько 700 тисяч.
"Дефіцит у дві третини — це велетенська цифра. Можливо, вона ще вища. Але проблема в тому, що ніхто не каже нам точних цифр, і це перше, що насторожує. Тобто КМДА знає про проблему, але ніколи, принаймні публічно, не озвучує величини цієї проблеми", — наголошує Беспалов і додає, що влада не встановлює реальних цифр, щоб "не заганяти себе глухий кут":
За його словами, ці дані має підрахувати та оприлюднити Департамент транспортної інфраструктури КМДА — вони мають бути інтегровані у Стратегію розвитку Києва. Місто могло б впорядкувати паркувальний хаос, знаючи точний дефіцит паркомісць, — тоді б ми відштовхувались від реальної картинки.
Загалом усі паркомісця можна поділити на два типи — вуличні та позавуличні (підземні, багаторівневі паркінги). Дефіцит паркувальних місць у Києві виникає не тільки через зростання кількості машин, а й через іншу "київську проблему" — нераціонально організовану інфраструктуру міського простору.
Адже якщо Києвом рухається мільйон автівок, то всі вони так чи інакше десь знаходять паркування. Проблема тільки у тому, що воно не завжди легальне й нормально облаштоване.
"Територію треба розподілити й визначати, чи вистачає її для того, щоб задовольнити потребу в легальному паркуванні", — зазначає Беспалов і додає, що Київ має значний потенціал для облаштування вуличної паркувальної мережі — просто його треба як слід організувати.
Втім це не означає, що паркування мають бути всюди. По-перше, вони не повинні заважати іншим транспортним засобам та учасникам руху. По-друге — мають бути платними, а ціна за паркування має зростати зі збільшенням попиту.
"Ось тільки тоді, коли ми точно вичерпали весь потенціал вуличного паркування, можна говорити про те, що слід проєктувати й будувати позавуличне", — каже Дмитро, коментуючи доцільність будівництва паркінгу на Оболоні.
Дороге задоволення за гроші киян: чому ідея з паркінгом на Оболоні недоцільна
Будувати багаторівневі паркінги та ще й у зоні відпочинку доречно тільки тоді, коли там є колосальний дефіцит паркувальних місць, каже Беспалов. Втім, знову ж таки — точних цифр, які б це підтверджували, КМДА не наводить.
Влада каже, що паркінг роблять для відвідувачів зони відпочинку, яка розшириться після сполучення парку "Наталка" та Оболонського острова хвилеподібним мостом.
У разі з паркінгом на Оболоні проблема не стільки у доцільності його будівництва, скільки у фінансуванні — за чиї гроші його побудують і утримуватимуть.
"Якщо за гроші інвестора, щоб ці кошти потім повернути, користуючись послугою, — це одна справа. Якщо за гроші платників податків — то в мене є сумніви, що це рентабельно", — каже Дмитро.
Беспалов пояснює, що подібні паркінги потенційно доцільні тільки у вигляді інвестиційних проєктів — щоб вони принаймні могли самі себе окупити. Адже найбільше витрат вимагає навіть не будівництво, а утримання та амортизація такого паркінгу.
"Паркінг збудувати — це пів біди. Дорожчими будуть утримання та амортизація. Тобто за утримання цього паркінгу доведеться завжди комусь платити", — підкреслює Беспалов і називає це рішення "планово-збитковим", якщо паркінг буде комунальним.
"Тоді це рішення виглядає більш ніж дивно, і йому треба давати не транспортно-планувальну оцінку, а юридичну. Тому що витрачати на таку послугу гроші платників податків — це нерозумно. Гроші можуть рано чи пізно закінчитись", — каже Дмитро й апелює до історії із паркінгом на території зоопарку, який виявився збитковим.
Проблема ще й в тому, що територію майбутнього паркінгу на Оболоні регулярно підтоплює — автівки може просто залити водою. Мешканці як можуть протестують проти будівництва — нещодавно на території, де буде паркінг, створили мурал з Кличком на фоні прапора України — щоб його було "складніше знищити".
Чи дійсно є "гостра потреба" у багаторівневих паркінгах у всьому Києві?
Багаторівневі чи підземні майданчики доповнять позавуличну паркувальну інфраструктуру, але глобально не змінять ситуацію, каже Беспалов і нагадує, що Києву не вистачає сотні тисяч легальних паркомісць.
"Якщо КМДА збирається розв'язувати проблему ймовірного дефіциту у 700 тисяч паркомісць шляхом будівництва підземно-надземних паркінгів, нехай місткістю 1000 паркомісць кожен, і будувати хоча б два таких паркінги на рік, то зниження дефіциту ми, можливо, досягнемо, але через дуже багато років", — зазначає Дмитро.
На думку експерта, з паркувальним хаосом у Києві треба боротись не пропозицією, а "щось робити з попитом" — розібратись, де та який зараз попит на паркування, і вже тоді пропонувати рішення. "Це буде більш дієво, бо це дешевші заходи й вони дають набагато кращий результат", — каже Беспалов.
Втім визнає, що у місті певна кількість позавуличних паркомісць має бути — однак такі проєкти слід ретельно розробляти й залучати до будівництва виключно інвесторів. До того ж такі об’єкти підступні тим, що дешеві в експлуатації тільки на початку. "А коли паркінгу 10, 20 років й наближається час капітального ремонту, він стає дорожчим", — конкретизує Дмитро.
За його словами, в ідеалі потребу в паркомісцях кожна громада має встановлювати самостійно. Тобто місцева влада визначає, скільки паркомісць не вистачає й пропонує облаштувати додаткові чи нові паркомісця. Тільки після цього міська влада виділяє землю на це, Київрада за це голосує й у місті з’являється нове паркування чи паркінг з відповідним тарифом.
"По-перше, таких місць все одно буде мало за потреби в сотнях тисяч паркомісць. По-друге, якщо ми встановимо реальну ціну за користування цим паркінгом (щоб вона перекривала будівництво й експлуатацію), тоді тариф, найімовірніше, буде значно вищим, ніж 100 грн за годину. І ми побачимо картину, коли поруч з пустим паркінгом на прилеглих вулицях стоїть купа припаркованих автомобілів", — прогнозує Беспалов.
Подібне раніше відбувалось у центрі Києва, коли тариф на паркування у підземних паркінгах бізнес-центрів здавався зависоким для автовласників, тому вони паркувались на вулиці.
Три реалістичні сценарії, щоб приборкати хаос з паркуванням у Києві
В ідеальному світі, де у місті переважна більшість мешканців користується (розвиненим) громадським транспортом, є зручна веломережа, а центр перекритий для великогабаритних авто, проблем з паркуванням не виникало б. Такі сценарії розвитку втілюють зараз європейські міста. В Японії ще суворіше — там, щоб купити авто, треба довести поліції, що маєш у власності або орендуєш паркомісце для нього.
Для Києва з його катастрофічним автомобілецентризмом такі сценарії видаються утопією (поки що). Тож ми попросили Дмитра Беспалова назвати реалістичні заходи, які б принаймні впорядкували хаос з паркуванням у столиці вже найближчим часом. На його думку, наразі існує три такі сценарії:
1. Інженерне впорядкування простору для паркувань.
Використовуючи потенціал наявної інфраструктури Києва, слід чітко визначити, де дійсно можна фізично припаркувати автомобілі й облаштувати там додаткові паркомісця. Для цього у Києві треба впорядкувати схеми організації дорожнього руху.
"Насправді це меседж, який я часто чую від іноземців, які приїжджають до Києва. Вони кажуть, що у нас доволі простора інфраструктура. Дійсно у Києві "червоні лінії" (межі) вулиць достатньо широкі. А у європейських містах, особливо історичних, дуже часто умови обмежені. Тому ми можемо просто розумніше організувати вуличне паркування, щоб раціональніше використовувати простір міста", — пояснює Дмитро.
2. Посилення покарання та евакуація авто.
За порушення правил паркування або несплату тарифу у Києві штрафують або евакуюють авто. Втім максимальна сума штрафу за неправильне паркування у Києві становить всього 700 грн.
До того ж Беспалов вважає, що порушниками правил паркування має займатись муніципальна поліція, а не Національна. "Якщо ти відповідаєш за пошук вбивць і за пошук порушників правил паркування, то спіймати вбивцю для тебе буде набагато пріоритетнішим, ніж таке дрібне порушення", — каже Беспалов.
Додає, що виявлення порушників можна зробити автоматизованим — наприклад, встановити на громадському транспорті спеціальне обладнання, яке фіксуватиме таких водіїв за допомогою камер й передаватиме дані поліції.
Беспалов схвалює стратегію з евакуацією порушників паркування, втім, на його думку, у столиці вона провалилась через недостатню кількість евакуаторів. "Київ мав близько 50 евакуаторів за потреби у 300 і більше — стільки машин має працювати щодня, щоб наводити порядок тільки в центральній частині міста", — зазначає Дмитро.
3. Встановлення динамічного тарифу на паркування.
Згідно зі світовими стандартами, кожен з паркувальних майданчиків має бути заповнений не більше ніж на 80%. Коли заповненість збільшується й наближається до 100%, то треба збільшувати тариф — відповідно, це має знизити попит на користування авто у тій локації чи районі.
"Так ми зможемо керувати попитом на паркування. У світі такий ціновий перерозподіл працює й дає найкращий результат", — наголошує Беспалов.
Проблема тільки у тому, що цього у Києві наразі не дозволить зробити законодавство — ще до війни Кабінет міністрів унеможливив встановлення такого динамічного тарифу, затвердивши методологію зі статичною формулою.
"Тому що інфраструктура — обмежений ресурс і провезти півтори тонни металу з габаритом у 25 м² в центр міста й залишити там на 8 годин — це дуже дороге задоволення. Тому дуже важливо, щоб послуга з паркування була без винятку платною не тільки де-юре, але й в головах людей", — підсумовує Беспалов.