"Критикувати мене може той, хто нічого не побудував" — очільник Дептрансу КМДА Кандибор

Руслан Кандибор обіймає посаду очільника Департаменту транспорту та інфраструктури КМДА з вересня 2021 року. Сам він родом зі Львова і до карʼєри у столиці 20 років займався інфраструктурними проєктами по всій Україні. Каже, що мав "амбітні плани" на Київ і "практично не виходив з кабінету" Віталія Кличка після призначення на посаду — обговорювали, як покращувати Київ у 2022 році. Але все змінила війна: після 24 лютого транспортну систему довелось перемкнути на нагальні потреби столиці, в умовах браку кадрів, коштів та під постійними обстрілами.

Діяльністю Руслана Кандибора не задоволена громадськість: 18 червня пʼять урбаністичних ініціатив закликали звільнити чиновника з посади, а також зареєстрували відповідну петицію. На момент публікації петиція зібрала 5176 голосів з 6000 необхідних. На думку громадськості, дії Кандибора "шкодять місту та нівелюють минулий розвиток безбар’єрного середовища, громадського транспорту і велоінфраструктури у Києві". 

LIGA.Life взяла інтервʼю у директора Дептрансу і запитала, як місто реагує на головні транспортні проблеми, як розвиває безбарʼєрність та велоінфраструктуру та що особисто Руслан Кандибор думає про заклики звільнити його з посади.

— До того як очолити Департамент транспорту КМДА, ви обіймали посаду очільника Служби автомобільних доріг у Львівській області. Враховуючи відмінності цих двох сфер, наскільки кардинально довелось змінити свій підхід в управлінні?

Перед роботою у Службі автомобільних доріг я мав дуже багатий досвід, який ви чомусь упускаєте. Карʼєру, повʼязану з інфраструктурою, я розпочав ще у 2000 році. Брав участь у реконструкції залізничного вокзалу Чопа, у 2001 році мене залучали до будівництва Центрального вокзалу у Києві. Усі платформи, всі підходи до вокзалу, Приміський вокзал — все зроблено під моїм керівництвом.

Після 2010 року я працював у Львівській міськраді й виріс від начальника комунального відділу до голови районної адміністрації Франківського району. Там я відповідав за інфраструктуру, зокрема, й будівництво велодоріжок. І на той час у Львові найбільше велодоріжок було саме у Франківському районі.

— Чи вважаєте ви обґрунтованими звинувачення громадськості на вашу адресу й заклики звільнити вас з посади, які прозвучали на форумі 18 червня? 

Критикувати мене може лише той, хто нічого у своєму житті не побудував. У 2022 році ми намагались зробити у Києві все, щоб місто існувало. Жоден проєкт щодо капремонту чи нового будівництва не реалізовувався, тому що жодного платежу від держави не було. 

Все, що ми мали, — це компенсація заробітної платні для комунальних підприємств. Але навіть за ці гроші ми намагались ремонтувати все, що могли власними силами й силами ШЕУ (шляхово-експлуатаційне управління. — Ред.). Так ми зробили Володимирський узвіз, Подільський узвіз і вулицю Грушевського. Більше жоден інфраструктурний обʼєкт не фінансувався, тому що була війна. А сьогодні, у 2023 році, намагаємось хоча б закінчити те, що почали у 2021-му.

— Чому, на вашу думку, громадськість висуває проти вас ці звинувачення й вимагає вас звільнити?

Я дякую за цю рекламу. Бо кожна негативна реклама — це також реклама. Хочу подякувати також за те, що вчергове нам не дають розслаблятися. Але я б дуже хотів, щоб це не було повʼязано з політикою. Я готовий до конструктивних розмов зі спільнотою. Однак ніхто з цих активістів ніколи до мене не підійшов — за час війни я нікого з них не бачив і не чув. 

— У червні стало відомо, що Сектор розвитку велоінфраструктури, завдяки якому веломережа Києва збільшилась із 69 до 220 км, ліквідували. В чому реальна причина цього рішення і де зараз працюють ті фахівці, які там виконували роботу?

Тут проблема у відсутності комунікації (з громадськістю. — Ред.). Ми Сектор велорозвитку не ліквідували. Хлопці, які там працювали (Станіслав Клименко і Тимофій Нагорний. — Ред.), увесь 2022 рік, як інші 20% працівників Департаменту, були на простої.

І щоб не втратити цих працівників, виникла ідея забезпечити їх роботою у Центрі організації дорожнього руху — це комунальне підприємство, яке займається суто дорожнім рухом. Я вирішив, що ми маємо все скоординувати в одному місці. До того ж у Департаменті ці хлопці отримували по 16 тисяч грн зарплатні, там — по 30 тисяч. Чи правильна моя дія?

— А що тепер з Сектором велорозвитку, який був у Департаменті?

З липня 2022 року до сьогоднішнього дня — Сектор спорожнів. Але для чого мені просто назва "Сектор велорозвитку"? Тобто Сектору, як такого, формального, у Департаменті зараз (немає. — Ред.), відбулась свого роду перестановка. Але насправді робота в цьому напрямку відбувається, ніхто її не зупиняв. Ви можете поглянути на будь-який інфраструктурний проєкт, який сьогодні реалізується, — всюди є веломережа. 

Читайте також: Чому ліквідація Велосектору — це погана новина для міста?

— Скільки кілометрів велодоріжок цього року планує реалізувати Департамент?

Нових інфраструктурних проєктів, будівництва велодоріжок ми не планували — ми поки реалізовуємо ті велодоріжки й ту сталу мобільність, яка передбачена у проєктах 2021 року. Там велоінфраструктура буде реалізована у повному обсязі. Якщо говорити про ці об'єкти, то це десь до 36 кілометрів велодоріжок. 

— Дуже актуальне питання — безбарʼєрне середовище. В українські міста вже зараз на реабілітацію повертаються десятки поранених військових і скаржаться, що міста не пристосовані для людей з інвалідністю. Враховуючи актуальність питання, чи реально, щоб Київ став безбарʼєрним містом?

Кожен об'єкт, який сьогодні ремонтується, повністю адаптовується під маломобільні групи населення. Це і тактильна плитка для людей з вадами зору, і пандуси для людей на візках і тих, хто на протезах.

— А чи є позапланові об'єкти, де створюється безбар'єрне середовище?

Сьогодні в місті близько 100 пішохідних переходів, де ми понижуємо бордюри позапланово. Але кожен такий об'єкт одразу тягне за собою шквал критики: "Понизив бордюри — а де тактильна плитка?" Щоб не було взагалі зауважень, потрібна повна реконструкція і масштабне втручання. На це треба час, бо це великі обсяги робіт. Я гадаю, що у 2024 році ця робота буде більш масштабною.

— Як щодо дублювання підземних пішохідних переходів наземними? Адже у Києві із 270 підземних переходів близько 190 не мають пандусів, і тільки 10 дублюються наземними. 

У квітні я підготував відповідне розпорядження про (дублювання наземними. — Ред.) близько 250 переходів. Зараз воно проходить по всіх інстанціях, зокрема, є зауваження у Департаменті фінансів. Але це поки лише розробка проєктів. Нам треба розуміти, що над кожним переходом слід попрацювати — що можна робити, а що – ні.

Зебру намалювати — простіше простого. Адже тут вмикається і схема руху — чи не заблокуємо ми транспорт, чи зможемо під'єднати світлофори? Давайте сьогодні усі підземні переходи по Берестейському проспекту продублюємо наземними — ми так зупинимо проспект, погоджуєтесь? 

— Погоджуюсь, але ж про пішоходів і маломобільних ми також маємо пам'ятати. Можна шукати альтернативні шляхи. 

Я дуже багато подорожував Європою і побував, зокрема, у місті Берн. Там багато сходів, які просто продубльовані підіймачами. Людина на візку може легко користуватись ними із супровідником. У нас на це одразу шквал критики, а якщо спробувати реалізувати — починається вандалізм. А може нашому суспільству час усвідомлювати, що це необхідні речі? Бо ми не завжди можемо перекопати дороги й перегородити їх наземними переходами, вклавши у кожен, умовно кажучи, щоразу два мільйони.

— Наземний перехід поблизу метро "Університет". Цей проєкт виграв Громадський бюджет ще 2019 року, але його досі не облаштували. Гендиректор Київавтодору пообіцяв, що його все-таки створять. Коли можливе облаштування цього переходу і що цьому заважає?

Основною перепоною з 2020 року було погодження з поліцією Києва. Їхня позиція — перехід буде перешкодою руху транспорту. Але буквально кілька днів тому (на момент запису інтервʼю. — Ред.) я спілкувався з начальником поліції. Він каже, що вони можуть погодити цей перехід, але чекають остаточного рішення від Департаменту патрульної поліції України. Досі відповіді немає.

З нашого ж боку — вже все готово. У нас є розроблена схема ОДР, у нас є порахована вартість, скільки коштів на це потрібно. 

— Про яку суму йдеться? 

Орієнтовно до мільйона восьмисот (грн. — Ред.). Це мінімальні затрати, які необхідні. Найдорожчими будуть світлофорні об'єкти й покриття. Але ще потрібно зняти секції паркану, що огороджує бульвар від проспекту — адже вони віднесені до культурної спадщини. Щодо часу — ми могли б упродовж місяця це реалізувати. 

— Вартість проїзду у громадському транспорті: ви казали, що проїзд треба підняти щонайменше до 30 грн, щоб транспорт не був дотаційним. Водночас ви запевняєте, що проїзд дорожчати не буде, бо для киян це буде "шок". 

Як управлінець я завжди рахую економіку підприємства. Зараз 30 грн — це та вартість проїзду, яка б давала розвиток. Але сьогодні громадський транспорт у Києві має стільки проблем і викликів, що нам уже простіше зробити його безплатним. І, напевно, ми до цього й дійдемо. У нас тільки пільговиків понад 50% пасажирів. Врешті-решт ми будемо змушені підняти руки, здатися і сказати, що громадський транспорт у Києві стане безплатним.

— Чому це проблема? Адже у деяких країнах Європи, зокрема у Люксембургу, громадський транспорт повністю безплатний — щоб стимулювати людей менше користуватись авто.

Ви розумієте, що таке Люксембург, які потоки фінансування туди йдуть? Щоб зробити таке у Києві, потрібна масштабна стратегія, розуміння, завдяки чому ми будемо його компенсувати. Якщо ми сьогодні різко робимо увесь громадський транспорт безплатним, то близько тисячі маршруток мають зійти з вулиць, натомість їх треба заповнити комунальним транспортом.

— Але ж погодьтесь, маршрутки у тому вигляді, як зараз, це не зовсім позитивне явище для міста. В ідеалі нам треба йти до того, щоб їх взагалі прибрати з вулиць.

Згоден, але сьогодні маршрутка — це альтернатива для багатьох мешканців. Комунальний транспорт покриває лише основні артерії, а маршрутки з'єднують усі ці артерії, довозячи людей туди, куди їм потрібно. Люди можуть обирати: сплачувати 6,5 грн чи 8 грн за комунальний транспорт, чи сплачувати 15 грн, але їхати швидше. 

— Тобто найближчим часом нереально прибрати маршрутки з вулиць Києва?

Сьогодні ми не можемо говорити про повну ліквідацію приватних перевізників. Ми, навпаки, хочемо їхній рівень підняти — щоб це були нові автобуси з кондиціонером, з валідацією, з усім необхідним. Тобто найближчим часом і в умовах війни — ні (неможливо прибрати маршрутки з вулиць Києва. — Ред.). 

— За даними Світового банку, Києву не вистачає щонайменше 466 тролейбусів. Чи актуальні ці цифри зараз? Скільки Києву потрібно тролейбусів і чи планує їх місто купувати?

Ні, це дані 2015 року. За вісім років все змінилось. Зараз у нас є 340 тролейбусів і 200 з них виходять на лінію щодня. Ми плануємо закупити ще 100 нових тролейбусів з автономним ходом за кошти IBRD (Міжнародний банк реконструкції та розвитку. — Ред.). Тролейбус з автономним ходом може їхати до 30 кілометрів без підключення до електрики. Так ми зможемо лівий берег з'єднати з правим, не добудовуючи жодної контактної мережі. 

— Чи достатньо цього, щоб покрити місто?

Поки що так. Адже пасажиропотік дуже знизився за час війни — з 1 млн 400 тисяч впав до 800 тисяч. Також не забуваймо, що у 2022 році, під час блекаутів електротранспорт ми дублювали автобусами. І перед нами постало питання — чи варто під час війни купувати тролейбуси, які ми не зможемо використовувати у разі відключень? Чи доречніше терміново купити автобуси, щоб ми мали альтернативу? Тож у 2023 році плануємо закупити ще 114 автобусів з двигунами внутрішнього згоряння. Адже небезпеку обстрілів ніхто не скасовував.

— Коли ці 100 тролейбусів та 114 автобусів можуть з'явитися у місті? 

Восени ми очікуємо перші постачання.

— Світовий банк готовий був видати майже $40 млн кредиту на продовження швидкісного трамвая від Старовокзальної до Палацу Спорту. Поясніть, що завадило отримати кошти на проєкт, у якого дійсно колосальна ефективність?

Ми маємо офіційну відповідь від Світового банку, яку отримали у березні. Причина (відмови. — Ред.) — через вторгнення Росії. А гроші перенаправили на, цитую, "відновлення пошкодженого автомобільного та залізничного сполучення та зміцнення логістичних ланцюгів на захід, які зʼєднуються з ЄС та Молдовою".

— Коли киянам очікувати на ремонт вулиці Дмитрівської, якою зокрема рухається трамвай від цирку до Подолу? Зараз вона у жахливому стані.

Я інспектував цю вулицю разом з Київавтодором і з Київпастрансом, і ми подумали, що можемо відремонтувати її з мінімальними затратами. Ми можемо розібрати трамвайну колію, виправити її, щоб вона була рівнесенька, і відновити зверху блоки. Ось такими мінімальними кроками ми можемо відремонтувати вулицю. Я можу вам гарантувати зі свого боку, що ми готові зробити Дмитрівську наступного року, до того ж з мінімальним дискомфортом для мешканців. 

— По Набережному шосе до 2011 року ходив трамвай. Чи реально колись повернути його туди? 

Мені важко дати відповідь. Це доволі глобальне питання й адресувати його треба урбаністам й інституту розвитку міста. Треба розуміти, що нам цей трамвай дасть, що він з'єднає і що треба змінювати на тій ділянці. 

— Набережне шосе — це фактично швидкісна траса посеред міста, на якій відсутні наземні переходи та будь-який громадський простір. Чи думали взагалі про трансформацію цієї магістралі у майбутньому?

До того часу, поки Київ буде транзитом для всього транспорту, який рухається через місто з лівого берега на правий, доки у нас не буде Великої кільцевої дороги — маємо розуміти, що такі швидкісні артерії потрібні. Тому що люди користуються Набережним шосе як швидкісною трасою для транзиту.

— Реконструкція Богдана Хмельницького — чому саме зараз? Поясніть, навіщо перекладають бруківку? 

Хіба ви не бачили, у якому вона стані? Вона аварійна і непридатна навіть для експлуатації, під час прибирання снігу ми не можемо нормально почистити вулицю. Цю вулицю ми ремонтуємо мінімальним коштом (бюджет близько 12 млн грн. — Ред.). Ми нічого не купуємо, тільки пісок з цементом. А роботи виконують працівники наших ШЕУ, які отримують зарплатню в межах експлуатаційного утримання. 

— На Хмельницького буде велодоріжка? 

Велодоріжка передбачена там у площині тротуару.

— Найбільший інфраструктурний довгобуд Києва — Подільсько-Воскресенський міст. Чи можете назвати реалістичні терміни, коли його добудують? Коли можна очікувати відкриття перших зʼїздів, де? Лінія метро, яка запроєктована там — що з нею?

Зʼїзди на Труханів острів і на Русанівські сади уже побудовані. І сьогодні ми плануємо запустити там хоча б громадський транспорт, буквально за кілька місяців ми зможемо це зробити. Але ці зʼїзди працюватимуть у такому режимі — "не для всіх". Це буде швидка, пожежна і низка маршрутів громадського транспорту, які сполучатимуть лівий берег з правим. Я думаю, у вересні ми вже маємо поїхати. 

— Урбаністи критикують нові з'їзди, адже вони зруйнують затишний і зручний пішохідний Поділ.

Міст почали будувати в якому році? Проєктна документація тільки з 1969 року, а будівництво розпочалось близько 30 років тому. Тепер поставимо урбаністам питання — що нам робити далі? Розбирати цей міст? Нехай не розповідають, що це нам погіршить ситуацію, натомість краще хай дадуть нам свої пропозиції.

Міст треба добудовувати. І добудовувати лінію метро. Адже Подільський міст — це не тільки арка над Дніпром, це девʼять кілометрів естакади, яка сполучатиме нас із Троєщиною. От коли його повністю реалізують, тоді всі відчуємо, яке важливе значення цього моста.

Читайте також: Сім порад, щоб зробити українські міста комфортними та безпечними

— За даними організації "Пасажири Києва", місто у 2023 році виділило 6,5 млрд грн на ремонт доріг та будівництво розвʼязок і тільки 850 млн грн — на громадський транспорт. Чому такий великий розрив у фінансуванні? Чи не вважаєте ви, що така інтенсивна розбудова дорожньої інфраструктури тільки сприятиме автомобілізації Києва?

Нічого подібного. Дороги треба ремонтувати, бо ми завтра залишимося без доріг. І це ще мізер, це фактично ті об'єкти, які ми планували завершити до війни. Це Шулявка, Подільський міст, вулиця Левка Лук'яненка.

А щодо громадського транспорту, то ось ці 850 мільйонів, як стверджують Пасажири Києва, — це тільки на капітальні видатки. А ще 5 мільярдів пішло на дотації — це компенсація проїзду, електроенергія, поточні видатки, ремонт транспорту, пальне, зарплата водіїв.

— Перепитаю: 5 мільярдів Київ віддав на дотацію громадського транспорту у 2023 році?

Так. Але це стосується і метрополітену також, не тільки Київпастрансу.

— Гаразд, останнє питання. Якщо говорити про місто і автомобілі у місті, чи згодні з тим, що центр міста треба позбавляти від авто і навпаки — віддавати вулиці пішоходам, робити їх зручними та сталими?

Я повністю підтримую цю ідею. І щоб місто стало зручнішим для людей, щоб це було місто для життя, нам потрібні три речі: дороге паркування у центрі; перехоплювальні паркінги на в'їзді до Києва та повністю пішохідні центральні вулиці.

Але це все буде можливо, коли ми приберемо транзит з центру Києва, побудувавши нормальні обʼїзні дороги. Зараз з 28 тисяч автомобілів, які проїжджають через один міст у Києві, 12 тисяч — транзитних. Коли приберемо цей транзит, у місті будуть значно кращі умови для пішоходів.