10 вимог до Кличка. Що потрібно Києву, щоб стати містом сталої мобільності

Стала мобільність — це коли простір міста організований так, що усі його мешканці можуть пересуватись екологічно, комфортно, швидко, а головне — безпечно. 18 червня у Києві відбувся перший форум, присвячений цій темі. Подію організували п'ять столичних ініціатив, які просувають сталу мобільність: Urban Crew, U-Cycle, Пасажири Києва, Рада з урбаністики Києва та Марш за Київ — об'єднання понад 40 організації, які у 2021 році провели перший мітинг за інклюзивний та комфортний Київ.

Форум розділили на блоки, у кожному з яких обговорювали головні складові мобільності: безпеку пішоходів, стан велоінфраструктури та громадський транспорт. На форумі були присутні понад 50 гостей (разом зі спікерами) та лише дві депутатки Київради — Ксенія Семенова та Євгенія Кулеба (яскравий індикатор того, наскільки це цікаво для міської влади).

Підсумком форуму стала спільна декларація із 10 вимогами до КМДА, яку підписали усі часники події. Найголовнішою вимогою урбаністів стало звільнення очільника Департаменту транспорту Руслана Кандибора, якого учасники звинувачують у некомпетентності.  

Кореспондент LIGA.Life відвідав подію та зафіксував головні тези, озвучені на форумі. 

Безпека дорожнього руху й безбарʼєрність

Пішоходи є пріоритетними учасниками руху у місті — це аксіома концепції сталого розвитку міст. Це означає, що саме для пішоходів мають бути створені найбезпечніші та найкомфортніші умови з мінімальною кількістю перешкод. 

Однак у Києві з цим серйозні проблеми — у місті близько 270 підземних переходів і лише до 10 з них дублюються наземними (усі 10 — результат роботи громадських активістів за останні роки). Щобільше, з усіх підземних переходів 191 — взагалі не обладнаний жодним пандусом. Мають пандуси тільки 52, проте не усі з них відповідають вимогам. 

Тобто більшість з переходів у місті взагалі непридатні для маломобільних груп містян — велосипедистів, матерів з дитячими візками та людей з інвалідністю. У місті десятки вулиць, які люди на візках не зможуть перетнути в принципі (наприклад, просп. Берестейський чи вул. Борщагівська). Проблематика буде тільки загострюватись, адже в Україні триває війна — кількість травмованих та людей з інвалідністю зростатиме, а отже, й збільшуватиметься запит на безбарʼєрне середовище. 

Urban Crew — одна з громадських ініціатив, яка займається розв'язанням цих проблем. Наприклад, організація ініціювала створення двох наземних переходів на Арсенальній площі, й проєкт реалізували завдяки Громадському бюджету — конкурсу від КМДА, у якому містяни самі пропонують рішення щодо покращення міського простору і отримують на це кошти. На жаль, наразі, під час війни, Громадський бюджет на паузі. 

"Ми вирішили протестувати цей інструмент і намагались змусити дорожників (Департамент транспорту. — Ред.) бути будівельниками вулиць, а не доріг. Частково нам це вдалось. Громадський бюджет — унікальний інструмент, який не дозволяв Києву можливості дати задню", — каже член громадської організації Urban Crew Вадим Денисенко. Додає, що практику Громадського бюджету важливо відновити. 

Окрім наземних переходів, завдяки Urban Crew у Києві з'явились ще кілька "новинок", які суттєво покращили безпеку дорожнього руху та зробили місто безпечнішим для пішоходів: 

1) Острівці безпеки — засіб "заспокоєння руху" та зниження швидкості, який встановлюють на наземних пішохідних переходах. Ще у 2017 році у Києві не було жодного острівця безпеки. Перші чотири ініціювала команда Urban Crew, подавшись на Громадський бюджет. "Легендарним" став острівець безпеки на Хрещатику, оскільки саме він легітимізував наземний пішохідний перехід на вулиці, який був тимчасовим.

2) Антикишені — спеціальні звуження у місцях нанесення наземного переходу. Має багато функцій. Перша — щоб людина перебувала ближче до проїзної частини й водій міг її помітити. Друга — скорочення самого пішохідного переходу, щоб пішохід швидше міг перетнути дорогу.

Третя функція — антикишені дають водіям зрозуміти, де можна паркуватись, а де — ні, адже за 10 метрів до переходу паркуватись заборонено. Саме завдяки ініціативі Urban Crew у Києві почали реалізувати антикишені на усіх вулицях, які підлягають реконструкції.

3) Кільця малого та середнього радіуса — тактичний елемент благоустрою (інколи — з рослинністю, деколи — без), який встановлюють на перехрестях, щоб знизити імовірність серйозних ДТП. Urban Crew реалізувала у Києві перші чотири кільця теж завдяки Громадському бюджету, а тепер цим інструментом "озброївся" Київавтодор і в 2023 році планує облаштувати 40 подібних перехресть.

Однією з найбільших проблем Києва на шляху до безбар'єрності представник Urban Crew Вадим Денисенко називає порушення стратегії ухвалення рішень: "Є таке поняття, як піраміда ухвалення рішень. У Києві ця піраміда порушена, оскільки місто часто розвʼязує певну проблему будь-яким рішенням. Значно ефективніший шлях —  інструменти планування чи якісь дослідження, базуючись на яких варто ухвалювати рішення". 

Велосипедна інфраструктура

Ще 13 років тому у Києві не було жодної велодоріжки. У 2010-му велоактивісти самовільно намалювали велодоріжку на Володимирському узвозі, який зʼєднує Європейську площу та Поділ. А у 2011 році у столиці з'явилась перша велопарковка — її навіть урочисто відкрили, перерізавши червону стрічку.

За останні 10 років ситуація з велоінфраструктурою Києва значно покращилась — загальна довжина велодоріжок зросла до 220 км. Утім, це все одно дуже мало для такого міста, як Київ. Для порівняння: у Варшаві (яка значно менша) — 535 км велодоріжок. 

Позитивна тенденція у розвитку велоінфраструктури у Києві тривалий час зберігалась завдяки роботі Сектору велорозвитку, який працював у Департаменті транспорту КМДА як окремий підрозділ. За час роботи велосектору кількість велодоріжок у Києві зросла із 69 до 220 км. На жаль, цей сектор наразі ліквідовано — про негативні наслідки цього рішення ми детально розповідали у цьому матеріалі. 

U-Cycle (Асоціація велосипедистів Києва) — організація, яка з 2007 року займається лобіюванням інтересів велосипедистів Києва та загалом популяризує велорух. Директорка U-Cycle Анастасія Макаренко переконана: для того щоб втілювати у Києві якісь зміни у середовищі велорозвитку, мають відбутись зміни на національному рівні. Саме на цьому U-Cycle робить найбільший акцент у своїй діяльності. 

"Для нас ключове — це робити інституційні зміни, адвокатувати зміни до законодавства, розробляти стратегічні документи, які зроблять зміни безповоротними і автономними, тобто такими, що вони працюватимуть й без нас", — заявила Макаренко.

Найбільшою "перемогою" велоспільноти Макаренко називає затвердження Концепції розвитку велоінфраструктури Києва — її активно просували з 2014 року, і нарешті у 2018 році Київрада її затвердила. "Це той випадок, коли громадськість і місто дійсно співпрацювали й видали суперкрутий продукт. Сьогодні у понад 50 міст України є велоконцепції, але Київ має найбільш повну та деталізовану", — наголошує Анастасія.

Концепція велорозвитку передбачала у Києві понад 1300 км веломережі, головне — що усі веломаршрути передбачались як безперервні. На жаль, з усіх маршрутів був реалізований тільки один — Троєщина-Центр. Але місто досі не поставило його на баланс — через це фактично відповідальних за його обслуговування досі немає (на маршруті подекуди зняли велосвітлофори, не оновлюють розмітку).

Натомість великою "поразкою" Макаренко називає, власне, ліквідацію із КМДА Сектору велорозвитку, створення якого і вимагала Концепція велорозвитку.  

"Особисто я сприймаю цю новину як армагедон. Є інституційні речі — місто задекларувало велоконцепцію, є стратегія розвитку Києва. А потім приходить новий очільник Департаменту транспорту й одноосібно вирішує, що велосектор нам не потрібен. Це про різні ціннісні речі", — критикує це рішення КМДА голова U-Cycle. 

Макаренко також критикує владу Києва за те, що великі велоінфраструктурні обʼєкти ("міст Кличка", велотрек) у місті зазвичай пов'язували з Днем Києва і відкривали з помпезними урочистостями.

"Сам підхід — відкриття велоінфраструктури з червоними стрічками — говорить про те, що місто не зацікавлене у сталій мобільності й не розуміє її необхідності. Стала мобільність — це цілісна веломережа, а не червоні стрічки. Коли ви живете на Троєщині чи Борщагівці, можете взяти велосипед й доїхати у точку А чи точку Б, безперешкодно подолавши 20 кілометрів",  — пояснює Макаренко.

Громадський транспорт 

У сфері розвитку громадського транспорту у Києві значно більше "поразок", аніж "перемог". Проблематику транспортної мережі столиці на форумі озвучував Олександр Рак, один зі співзасновників організації "Пасажири Києва".

Скидається на те, що для громадського транспорту у Києві час наче зупинився — за останні вісім років взагалі не відбулось глобальних інфраструктурних змін. 

Київ має власну Стратегію розвитку міста до 2025 року, яку Київрада затвердила у 2018 році. Відповідно до стратегії, за п'ять років у Києві на мостових переходах через Дніпро планували побудувати нові системи масових пасажирських перевезень (Mass Rapid Transit) — принаймні, лінію швидкісного трамвая. На жаль, цю досить амбітну мету не виконали. 

"По тому, як реалізується стратегія, можна бачити, як місто ставиться до принципів сталої мобільності", — зауважив Олександр Рак.

Проте, все ж певні зрушення у цій сфері були: у 2016 році експерти Світового банку розробили рекомендації з покращення роботи громадського транспорту Києва, взявши за основу транспортну модель столиці, яку у 2014-2015 роках розробила компанія "А+С Україна" (тепер ПроМобільність). 

Якби усі рекомендації були реалізовані повністю, ефективність системи громадського транспорту Києва підвищилась б на 20%, а викиди скоротились би на 50%. Рекомендації, зокрема, передбачали закупівлю та випуск нових тролейбусів, реорганізацію маршрутів громадського транспорту (створення нових та ліквідацію старих), розбудову електромережі для тролейбусів.

Частину рекомендацій Світового банку все ж реалізували, зокрема — ті, які було найлегше імплементувати. Йдеться про нові смуги громадського транспорту та реорганізацію маршрутів транспорту (запущено 4 із 19 нових маршрутів, нанесено 38 із 59 км смуг). 

Утім, наприклад, побудувати 27,4 км нової тролейбусної контактної мережі, як це рекомендував Світовий банк, влада Києва не змогла. Це відкидає Київ у розвитку громадського транспорту на багато років назад, адже остання електромережа для тролейбуса у Києві зʼявлялась взагалі у 2014 році — на Мінському масиві. 

"Прогресу щодо тролейбусної інфраструктури взагалі не було жодного. До того ж Києву, за рекомендаціями Світового банку, не вистачає ще 466 тролейбусів — якби цей транспорт був, система громадського транспорту працювала б ефективніше й частина  пасажиропотоку пішла б з маршруток. Натомість випуск тролейбусів у нас падав і падає", — зауважив Олександр. 

Він додав, що на розвиток громадського транспорту у 2023 році влада виділила 850 млн грн, а на дорожню інфраструктуру — 6,5 млрд грн, а це здебільшого проєкти, які тільки стимулюють автомобілізацію (розвʼязки, вулиці спроєктовані, як швидкісні шосе).  

"Потрібно, щоб ми усі разом тиснули, щоб бюджетні пріоритети міста змінювались. Щоб у бюджеті були кошти й на сталі проєкти, а не тільки на розвʼязки", — наголосив Олександр Рак. 

10 вимог до Кличка: підсумки форуму

Головним підсумком першого Київського форуму мобільності стала декларація з 10 вимогами до влади, яку підписали організатори та учасники. Присутні закликають мера Віталія Кличка виконати усі 10 пунктів декларації, які, на думку організаторів форуму, покращать ситуацію з мобільністю у Києві.

Найважливіший пункт — вимога звільнити директора Департаменту інфраструктури КМДА Руслана Кандибора "у звʼязку з невідповідністю займаній посаді". Організатори форуму переконані, що за майже два роки на посаді Кандибор "системно протидіяв" розвитку транспортної інфраструктури, зокрема щодо безбар’єрності, розвитку велоінфраструктури та громадського транспорту. 

Також учасники закликали КМДА повернути в структуру Дептрансу Сектор розвитку веломережі та відновити робочу групу "Київська майстерня міста", під час якої громадськість мала можливість комунікувати з владою. 

Згідно з Концепцією велорозвитку Києва, у столиці у 2023 році мало з'явитись 100 км велодоріжок — натомість Дептранс планує облаштувати лише 10 км. На форумі владу закликали реалізувати усі запроєктовані на 2023 рік велодоріжки "шляхом реорганізації дорожнього руху і поточними ремонтами". 

Також учасники закликали Кличка доручити включити у зміни до бюджету Києва на 2023 рік (а також проєкту бюджету на 2024 рік), зокрема, кошти на проєктування і реконструкцію вулиць Дмитрівської й Глибочицької через жахливий стан трамвайної мережі, а також проєктування і будівництво веломаршруту Солом’янка-Центр, який передбачався велоконцепцією.

Однією з важливих вимог декларації є також скасування рішення про підвищення швидкості до 80 км/год на окремих вулицях столиці.