Чому пішоходи й велосипедисти не можуть поділити тротуар, і хто насправді винен

Відповідно до концепції сталого розвитку міст, пішоходи та велосипедисти — учасники дорожнього руху, які повинні мати найбільшу пріоритетність у безпеці та комфорті. Далі йдуть користувачі електротранспорту, а вже тоді — громадський та приватний транспорт. 

Та реалії українських міст такі, що найчастіше страждають саме пішоходи та велосипедисти, конфліктуючи між собою на тих вузьких ділянках простору, який їм дістається. Публікація львів’янки про небезпечну ситуацію з велосипедистом спричинила дискусію у Facebook про правомірність руху велотранспорту тротуарами. Але й правда в тому, що пішоходи теж створюють небезпечні ситуації для велоруху.

LIGA.Life розпитала велокористувачів та пішоходів, які у них один до одного претензії, а також звернулась із питанням до експертів — щоб розібратись, хто правий, а хто ні.

Хто й кому заважає?

Загалом усі конфліктні ситуації між пішоходами та велосипедистами зводяться до того, що хтось комусь заважає — або велосипедисти їздять тротуарами, або ж пішоходи потрапляють на велодоріжки.

"Основна претензія до велосипедистів — це рух на роверах тротуаром. Пункт 6.6 ПДР (правил дорожнього руху. — ред.) чітко забороняє їм це робити. Тобто немає ніякого "я повільно" чи "я обережно". Ні, на ровері там не повинно бути нікого в принципі", — розповідає LIGA.Life Ігор Кромф, який мешкає у Києві.

Мешканка Львова Марічка Закалюжна звертає увагу на те, що деякі велосипедисти й не знають про заборону пересуватись тротуаром. "Мене дратує, коли, наприклад, велосипедист їде тротуаром і сигналить дзвінком, мовляв, дайте проїхати. Коли я пересуваюсь містом на велосипеді, то ніколи так не роблю, тому що я розумію, що це хідник і тут пріоритет має пішохід", — каже вона.

Дійсно, правила дорожнього руху вимагають, щоб велосипедист рухався або велодоріжкою, або у разі її відсутності — у крайній правій автомобільній смузі.

"Дивимось на це очима велосипедиста: ти або їдеш на дуже небезпечній ділянці дороги, або — якщо хочеш жити — тротуаром. Адже як можна безпечно проїхати на велосипеді Деміївську розв'язку (у місті Києві. — ред.)? Ніяк. Об'їхати — теж ніяк. Я певний час намагався принципово слідувати правилам і їздив по автомобільній частині, але моя швидкість мінімум удвічі менша за швидкість потоку авто. Тобто в разі аварії у велосипедиста шанси вижити не дуже високі", — розповідає LIGA.Life Олександр Попенко, який пересувається на велосипеді Києвом понад п’ять років.  

На думку Олександра, без достатньої кількості велодоріжок користувачам роверів буде "доволі складно" дотримуватись ПДР, тому людям потрібна "культура поводження з велосипедом, а пішоходам — розуміння проблеми".

З іншого боку, велосипедисти часто скаржаться на пішоходів, які рухаються велодоріжками, яких і так небагато у місті. "Моя основна претензія як велокористувача — це ходіння (пішоходів. — ред.) по велодоріжках, при цьому ігнорування дзвінка чи хамство на прохання зійти з доріжки", — коментує LIGA.Life киянка Аліна Шубська. 

Саме такі ситуації можуть призвести до ще більшого травмування обох, адже велосипедист рухається велосмугою на великій швидкості. 

Ситуація №1: велосипедисти на тротуарах

Передумовами того, що велосипедисти виїжджають на тротуар, є відсутність велоінфраструктури та небезпека на автодорогах, пояснює LIGA.Life Орест Олеськів, начальник управління транспорту Львова та один зі співзасновників Львівської асоціації велосипедистів.

"Проїзна частина для багатьох велосипедистів є потенційною небезпекою — ми часто бачимо перевищення швидкості або ж хаотичне паркування, яке ускладнює рух і створює додаткові небезпеки. Через це велосипедисти обирають саме тротуари для пересування, оскільки вони там почуваються безпечніше. Все-таки життя та здоров’я людини головніше", — пояснює Орест. 

Навіть за наявності велосмуг частина велосипедистів все одно обирає рух тротуаром через його комфорт та безпеку. Найчастіше так їздять велокур’єри, за поведінкою яких можна аналізувати, наскільки та чи інша велоінфраструктура є комфортною, каже Олеськів. Адже у пріоритеті кур’єрів — швидкість.

Яке розв'язання проблеми: 

За словами Ореста, не слід поспішати звинувачувати велосипедистів — краще спонукати місцеву владу розвивати окремо виділену інфраструктуру.  

"Треба створювати такі умови для руху велосипедистів, які не будуть заважати іншим учасникам, в першу чергу пішоходам, але й будуть безпечними для велосипедистів", — зазначає він та додає, що наразі повна заборона руху тротуаром для велосипедистів є "передчасною в Україні": 

"Про це можна говорити лише тоді, коли будуть створені усі відповідні умови для руху велосипедів загалом у містах і за межами міст". 

Ситуація №2: пішоходи на велодоріжках 

Пішоходи зазвичай несвідомо обирають найкоротший чи найбезпечніший шлях. Або ж рухаються там, де значно якісніше та комфортніше покриття, пояснює LIGA.Life голова громадської організації "Велодень Київ" Анна Даниленко. 

"Так, це провокує конфлікти, але причина не в тому, що пішоходи винні, а у тому, що відсутній продуманий міський дизайн. Якщо у велосипедистів є власний шлях, фізично відокремлений від пішохідної частини, то, власне, пішоходи туди не будуть потрапляти, тому що розумітимуть, що це не їхня територія", — пояснює Анна.

Коли велодоріжка спроєктована в межах простору, де дуже інтенсивні потоки, то пішоходи неминуче заходитимуть на велосмугу, адже "їм просто не буде, куди подітись", додає Анна.

"Це питання до грамотного планування міського простору і зокрема простору для пішоходів", — наголошує вона.

Яке розв'язання проблеми: 

Штрафувати пішоходів у таких ситуаціях недоречно — найкращим розв’язанням проблеми стане грамотно спланована та відокремлена велосипедна інфраструктура, каже Анна. Це підтверджує досвід європейських міст, які мають якісну велосипедну і пішохідну інфраструктуру — подібних конфліктів там набагато менше.

Загалом можна обрати дві паралельних стратегії:

1. Соціальний договір між велосипедистами та пішоходами — це взаємоповага і відповідальність, максимально дружні моделі поведінки на вулицях міста.

2. Інфраструктурний шлях — будувати продумані вулиці, організовувати простір як для пішоходів, так і велосипедистів, обов'язково передбачати інклюзивність цих просторів.

За словами Даниленко, досвід показує, що значно ефективнішою в довготривалій перспективі є друга стратегія. "Існує правило: той, хто рухається швидше — відповідальний за те, щоб не створювати небезпеку для менш захищених і більш повільних учасників руху, але його треба частіше пояснювати. А штрафувати людей за їхню природну поведінку у міському просторі, це нерозумно та нелогічно", — зазначає Даниленко. 

Як досягти порозуміння 

Голова Львівської асоціації велосипедистів Матвій Шкотняр вважає, що усі конфліктні ситуації між пішоходами та велосипедистами у більшості випадків не є критичними — принаймні явно менш небезпечними, ніж подібні ситуації з автотранспортом.

За його словами, якщо велосипедист має хоча б мінімальний досвід велокористування й дотримуватиметься адекватної швидкості руху містом, то кількість конфліктів можна звести до нуля.

"Особисто мій підхід зараз такий — у місті їздити швидко не треба нікому — ні велосипедистам, ні автовласникам. Це дуже сильно спрощує життя. Хочеш поганяти — за межами міста є для цього купа можливостей", — констатує Шкотняр.

Аналітик в урбан-бюро Big City Lab, транспортний планувальник Альбертас Тамашаускас вважає, що сьогодні потрібна ще більш пильна увага до облаштування велоінфраструктури у містах — під час окупації велорух залишався чи не єдиним способом евакуації, наприклад, як у Херсоні та Ізюмі. 

"Під час блокади Маріуполя я на власному досвіді відчув важливість пересування велосипедом як "транспортом життя"", — каже Тамашаускас. 

За його словами, доступна та безпечна велоінфраструктура для всіх повинна бути побудована на основі 4 принципів:

1. Безпека — у першу чергу для велосипедистів. Важливо створювати окремі велодоріжки або виділяти їх на дорогах, відокремлюючи та забезпечуючи належне освітлення.

2. Комфорт — щоб збільшити мотивацію велосипедистів рухатись велосмугами, а не тротуаром. Важливо, щоб велодоріжки мали достатню ширину та безпечні зони перетини руху з авто та пішоходами.

3. Структура — велосмуги повинні бути зв'язані між собою, щоб забезпечити зручну та зрозумілу мережу для велосипедистів.

4. Соціальна прийнятність — велоінфраструктура має бути доступною для всіх груп населення, а не тільки для фізично активних людей. Для цього потрібно розвивати велоосвіту та промоцію велоруху.

"Ці рекомендації не тільки роблять рух комфортним для усіх, а й буквально рятують життя. За даними Нацполіції, за 2021 рік в Україні у ДТП загинуло 3238 людей, з них — 195 велосипедистів та 1148 пішоходів. Проти більш "людиноцентричних" країн — Фінляндії або Швеції — це дуже високі цифри. За той же 2021 рік у Швеції в ДТП загинуло 210 людей, у Фінляндії – 233", — апелює до статистики Тамашаускас.

Тож окрім продуманої та належної веломережі на вулицях міст необхідні також дотримання та контроль швидкісних обмежень, підсумовує урбаніст.