Содержание:
  1. Почему начал разрушаться Воздухофлотский путепровод
  2. Какие еще мосты в Киеве "проблемные"
  3. Как город дошел до такой ситуации
  4. Что сейчас должен делать город

19 июня в Киеве обрушилась часть Воздухофлотского путепровода – упала консоль, удерживавшая над собой пешеходный тротуар. Кусок бетона рухнул на трамвайные пути по улице Борщаговской. К счастью, в этот момент авто или трамвай под сооружением не проезжали, а по тротуару не шли люди.

Присоединяйтесь к нам Facebook и принимайте участие в дискуссиях

В новостях столичных изданий сразу замелькали заголовки — "В Киеве "устал" еще один мост". Иронизируя об "усталости", медиа таким образом вспоминают выражение городского головы Виталия Кличко, прозвучавшее в 2017 году после "обвала" Шулявского путепровода. С тех пор мосты в Киеве "устают" очень часто – после Шулявского был Берестейский, который начал осыпаться на проезжую часть, затем – Дегтяревский, который в буквальном смысле упал еще не завершенным, теперь разрушается Воздухофлотский.

Кроме того, в Киеве давно признаны аварийными мосты Патона и Метро — два критически важных инфраструктурных объекта, соединяющих правый и левый берег. Если с этими мостами что-нибудь случится, то город ждет транспортный коллапс.

В этом материале LIGA.Life решила разобраться, почему проблемы с мостами и инфраструктурой стали второй визиткой Киева и как власть должна действовать, чтобы уже сегодня начать изменять ситуацию? Ответы на вопросы помог искать инженер, эксперт по транспортному моделированию и основатель компании "ПроМобильность" Дмитрий Беспалов.

Почему начал разрушаться Воздухофлотский путепровод

Что привело к тому, что обрушился кусок Воздухофлотского путепровода — пока официально неизвестно. Это еще должна установить экспертиза. Директор Департамента транспорта Руслан Кандибор сказал , что мост четыре года назад обследовали — тогда он еще не был аварийным. В 2024 году, по его словам, на путепроводе планировались "поддерживающие ремонтные работы" за счет балансодержателя.

"Но так просто конструкции городских дорожно-транспортных сооружений не обрушиваются – это ненормальный режим эксплуатации. Из предположений и гипотез, о которых я слышал, одна из причин разрушения заключается в некачественных плановых работах, во время которых в консоли пешеходных тротуаров попала вода и грязь и начала постепенно разрушать их", – говорит Дмитрий Беспалов, но добавляет, что это только возможная техническая причина.

В ситуации с Воздухофлотским путепроводом "хорошая" новость в том, что разрушение пока на автомобильный трафик не повлияет, ведь обрушилась только пешеходная часть. Однако в случае дальнейшего разрушения сооружение придется перекрывать, говорит Беспалов.

Город "усталых" мостов. Почему в Киеве рушатся путепроводы и какие самые аварийные
Фото: Павел Авдокушин

Воздухофлотский путепровод расположен на пересечении двух магистралей общегородского значения — свой вклад в пропускную способность улично-дорожной сети этот объект вносит. То есть если бы речь шла не о пешеходной части, а об автомобильной, то последствия для транспортной системы были бы более критичны", — отметил он.

Город "усталых" мостов. Почему в Киеве рушатся путепроводы и какие самые аварийные
Фото: Павел Авдокушин

"Хотя пострадала только пешеходная часть – но это вряд ли скажется на "пешеходном трафике", однако это уже звоночек, сигнализирующий о болезни всего объекта", – добавил Беспалов.

ОБНОВЛЕНО от 24 июня 2024 года:

Редакция обратилась в КГГА с просьбой объяснить, в чем причина разрушения моста и будут ли его капитально ремонтировать. В Департаменте транспортной причины ответили, что причина пока неизвестна.

"Будет выполнено специальное обследование, по результатам которого будут даны соответствующие выводы, а также рекомендации по дальнейшей эксплуатации сооружения", — сказал нам заместитель директора Дептранса Валентин Кульбако.

Читайте также: Как обуздать парковочный хаос в Киеве

Какие еще мосты в Киеве "проблемные"

Как объясняет Дмитрий Беспалов, у любого объекта транспортной инфраструктуры иесть пять эксплуатационных состояний, или "состояний аварийности". Первое состояние — это когда у объекта вообще нет проблем, например — новый, только что построенный мост. Пятое – это недееспособное состояние. Простыми словами – аварийное.

Чем ближе мост к пятому состоянию, тем в более тщательном уходе и бережной эксплуатации он нуждается. Когда мост уже находится в аварийном состоянии, его использование должно быть запрещено.

В Киеве насчитывается 60 больших мостов — речь идет о габаритных развязках и мостах над Днепром, которые имеют высокую пропускную способность и критическое значение для транспортной системы. Однако, кроме того, в Киеве еще десятки пешеходных мостов, а также мостов над линиями железной дороги. Всего в столице более сотни путепроводов и мостовых переходов. В каком состоянии вся эта инфраструктура — сейчас публично не известно. Чтобы это узнать, каждый объект должна обследовать специальная комиссия.

В последний раз в 2020 году в КГГА сообщали, что аварийными в Киеве считаются 28 путепроводов (находятся в последнем, пятом состоянии дееспособности). Выходит, что треть мостов в Киеве — в критическом состоянии, то есть ими нельзя пользоваться. К таким ранее принадлежал Дегтяревский путепровод, от него в 2020 году откололся кусок бетона и упал на авто. Незадолго после этого его решили полностью демонтировать и построить новый. Только в 2024 году ремонтные работы завершили. Однако не обошлось без "падения".

Очевидно, город не может одновременно демонтировать все аварийные путепроводы и построить новые. Нужно постепенно ограничивать движение по этим сооружениям и делать капитальные ремонты, говорит Беспалов.

Наибольшее внимание сейчас приковано к двум аварийным мостам — к мосту Патона и мосту Метро, через который проходит красная ветка метрополитена. Особыми эти мосты делает их безальтернативность и высокая пропускная способность — в среднем по ним проезжают более 150 тысяч авто в сутки. Варианты полного перекрытия этих мостов для ремонта сегодня сложно представить, ведь город просто остановится.

Едва ли не наихудшее техническое состояние сейчас у "Черниговского" путепровода на пересечении Броварского проспекта и улицы Братиславской. Несколько лет назад этот объект проанализировала специальная правительственная комиссия, говорит Беспалов. Тогда эксперты пришли к выводу, что объект нуждается в немедленном ремонте.

Город "усталых" мостов. Почему в Киеве рушатся путепроводы и какие самые аварийные
Черниговский путепровод. Фото: Dmytro Lizenko/Google

Еще один аварийный объект в Киеве – путепровод над железной дорогой на улице Константиновской в Подольском районе. "Он буквально рассыпается", – делится Дмитрий.

Также близки к аварийному состоянию Лыбидской и Берестейский путепроводы.

По словам эксперта, реальное количество аварийных дорожно-транспортных сооружений в Киеве может быть еще больше, чем официальная цифра от КГГА. Проверки часто могут "не видеть", каково состояние моста на самом деле, чтобы не фиксировать еще один аварийный объект. Ибо в случае его разрушения ответственность усиливается. "Когда у тебя "падает" объект, который находится в третьем эксплуатационном состоянии, то это одно дело. Но если у тебя обрушился объект, который находится в нетрудоспособном состоянии, а он полноценно эксплуатировался, то это уже вопрос уголовного порядка", — подчеркивает Беспалов.

Как город дошел до такой ситуации

Чтобы понять, почему проблема возникает на практике, нужно сначала разобраться в теории. Беспалов разъясняет, что любой объект инфраструктуры недостаточно просто построить и все. Его еще нужно за что-то эксплуатировать (содержать и ухаживать). На эксплуатацию, например, моста за год в теории должно выделяться 5-7% от стоимости его строительства.

"То есть если мы строим мост за 1 млрд грн, то ежегодно нужно выделять от 50 до 70 млн грн, чтобы только один этот объект эксплуатировать", – говорит Беспалов. Эти деньги должны идти на две вещи:

— на саму эксплуатацию (чистка дренажей, ремонт покрытия и повреждений);

— на "амортизацию", или другими словами сбережения, которые затем следует использовать для капитального ремонта объекта.

Так работает эта наука. Если мы будем правильно эксплуатировать мосты, то ситуации, когда они внезапно "падают", практически невозможны", – отмечает Беспалов.

Что же мы делаем мы? Мы просто строим объекты и не эксплуатируем их должным образом. Деньги на "амортизацию" вообще не выделяем и очень сильно экономим на прямой эксплуатации – очень малые средства идут на ремонты, чистки дренажей и т.д. То есть мы размазываем достаточно маленький бюджет содержания по всем объектам в городе", — объясняет эксперт.

По оценкам Беспалова, Киев сегодня не способен покрывать даже 1-2% содержания всей инфраструктуры, не говоря уже о 5-7%. "Если бы мы посчитали стоимость всей столичной инженерно-транспортной инфраструктуры и от этой суммы взяли хотя бы 1-2% на прямую эксплуатацию — я уверен, что мы бы увидели значительно большую сумму, чем то, что Киев выделяет сегодня. И это как раз и есть главная причина "уставших" мостов – а именно, хроническое недофинансирование их эксплуатации", – подчеркнул он.

В таком случае категорически недопустимо строить новые инфраструктурные объекты, к тому же, если они существенно не влияют на трафик. "Строить новые объекты, когда у вас "сыпятся" старые – это вершина безумия. Новый объект увеличивает базу эксплуатации на несколько десятков миллионов гривен. И это называется assets management — менеджмент активов, и мы, к сожалению, его полностью проваливаем", — отмечает Беспалов.

Город "усталых" мостов. Почему в Киеве рушатся путепроводы и какие самые аварийные
Новый мост на Оболони был открыт в 2024 году. Фото: КГГА

На вопрос, как быть в ситуации, когда объект уже невозможно отремонтировать, а необходимо строить новый (как было с Шулявским и Дегтяревским мостами. — Ред.), Дмитрий отвечает:

"Правильный выход – это делать анализ затрат и выгод. Наша транспортная инфраструктура строилась еще в 70-е годы, когда Киев был совершенно другим городом. За 50 лет многое изменилось, появились новые подходы к транспортному планированию. Поэтому не всегда целесообразно вместо аварийной развязки строить новую, иногда лучше сделать одноуровневое пересечение, а сэкономленные средства вложить туда, где это действительно нужно — например, в аварийные мосты через Днепр".

Читайте также: Почему трамвай в Киеве умирает?

Что сейчас должен делать город

Во-первых, нужно определить саму проблему, то есть город должен провести качественную оценку всех объектов инфраструктуры – и не только визуальную, но и инструментальную. Чтобы адекватно оценить состояние сооружения, нужно, в том числе, проводить исследования в лаборатории, использовать лидары, рентгены и т.д. "Я ни разу не видел, чтобы в Украине такое делали – у нас работает только "экспертный визуальный осмотр", – говорит Дмитрий.

Как выход — к анализу можно привлечь иностранных специалистов, имеющих подобный опыт. К примеру, в некоторых странах инженеры сканируют объект дронами со специальным лидарным оборудованием, а затем создают его 3D-модель. После этапа исследований город должен придерживаться такой стратегии:

Шаг №1. Максимально быстро определить, в каком состоянии все ключевые городские мосты и путепроводы — что можно эксплуатировать, а что нет. На ограничено дееспособных объектах следует ограничить движение грузовиков.

Шаг №2. Ввести мораторий на строительство и проектирование новых решений и путепроводов, пока существующие объекты не приведут в надлежащее состояние.

Шаг №3. Сосредоточиться на реконструкции и ремонте аварийных мостов через Днепр, ведь в иерархии критической транспортной инфраструктуры Киева это — самое главное.

Город "усталых" мостов. Почему в Киеве рушатся путепроводы и какие самые аварийные
Мост Метро. Фото: Виталий Носач / РБК-Украина

"Но ремонт мостов – это очень большие средства, которых нет ни в бюджете города, ни даже в национальном бюджете. Для понимания: реконструкция такого объекта, как мост Метро, оценивается примерно в 500 млн евро. Два моста, включая мост Патона, — это уже около 1 млрд евро", — говорит эксперт и добавляет, что в нашем случае без помощи иностранных партнеров не обойтись: "Иностранцев нужно просить помощи как с финансами, так и со строительством — на примере Подольского моста очевидно, что мы плохо строим мосты".

Шаг №4. Пока идет реконструкция мостов, нужно приложить все усилия и ресурсы в улучшение работы общественного и экстренного транспорта – сделать так, чтобы эти два вида транспорта функционировали надежно и бесперебойно.

"Если мы будем двигаться по этим шагам, у нас есть шанс сохранить транспортную доступность и не завалить работу транспортной системы и, как следствие, экономики города, одновременно обезопасить людей на пока еще безопасных кусках инфраструктуры. Но это непопулярно. Любой политик, принявший такую стратегию, будет непопулярным. Поэтому здесь нужно делать сложный выбор — и неизвестно, какой политик, когда или из-за чего в Киеве его сделает", — резюмирует Беспалов.