Добити або відродити. Чому трамвай у Києві вимирає і що з цим робити
У 70-х роках минулого століття у Європі відбувся "трамвайний ренесанс" — міста почали відновлювати трамвайні мережі після того, як десятиліттями позбувались їх. Люди зрозуміли, що автомобілізація — це дорога в нікуди, на вулиці треба повертати громадський транспорт і надавати йому пріоритет. Тож зараз у Європі бум розвитку трамваїв — вулицями курсують новенькі та зручні сучасні вагони й перевозять сотні тисяч пасажирів на годину.
Київ, схоже, досі переживає епоху "трамвайного занепаду" — трамвайні мережі сильно зношені, пасажири вже десятки років їздять у розбитих "Татрах", а на деяких вулицях столиці трамваї рухаються зі швидкістю всього 10 км/год (при звичайній 25 км/год). Попри доведені в Європі однозначні переваги трамвая, наші мешканці сприймають його як застарілий і незручний вид громадського транспорту.
Чому трамвай, який відродився у Європі, у нас — досі вимирає? Як це можна змінити й що саме потрібно для цього зробити? Які переваги насправді має трамвай як вид транспорту? Про це LIGA.Life поговорила з Дмитром Беспаловим — експертом із транспортного моделювання та засновником компанії "ПроМобільність". Також ми запитали у КМДА, які плани щодо розвитку трамвая у Києві на 2024 рік.
Трохи передісторії
Київ історично — це перше "трамвайне" місто колишньої російської імперії та сучасної України. У 1891 році тут з’явився перший кінний трамвай, а у 1892-му — перший електричний трамвай. До 1914 року у столиці вже налічувалось понад 80 км трамвайних шляхів.
Коли у Києві з’явився метрополітен, то трамвайні лінії, що дублювали підземку, почали демонтувати. Але від повного знищення трамвайної мережі, як це відбувалось у багатьох містах Європи, Київ врятували реалії "совку" та планова економіка. Оскільки люди не могли собі дозволити масово пересісти на авто, потреба у громадському транспорті залишалась. На початку 90-х київська трамвайна мережа налічувала 35 маршрутів та понад 460 км шляхів.
Однак за каденції мера Олександра Омельченка у Києві почався масштабний демонтаж колій. Приводом стала аварія трамвая у Кам'янському в 1996 році, унаслідок якої загинуло 34 людини. Тоді Україною прокотилася "хвиля" перевірок умов роботи трамваїв.
Того самого року у Києві демонтували колії на вулиці Бульварно-Кудрявській (під гаслом "для капітального ремонту") й на вулиці Петлюри у напрямку Центрального вокзалу. У наступні кілька років фактично знищили всю трамвайну мережу Печерського району, а у 2000-х зняли колії на Липківського, Солом’янській, Волгоградській, а також на вулиці Саксаганського до Палацу Спорту. Трамвай на Саксаганського у Києві вже у наш час пропонували відновити за кошти Світового банку, однак Київ так і не отримав фінансування на цей проєкт.
У 2004 році у Києві закрили й прибрали трамвайну лінію через міст Патона — це роз’єднало суцільну трамвайну мережу столиці. На цьому активні демонтажі закінчилися. З усіх трамвайних колій, які мали демонтувати, вціліла лише одна — на вулиці Дмитрівській.
Що з трамваєм зараз та чому він деградує
Активний демонтаж трамвайних колій за часів Омельченка призвів до "деградації" трамвая у Києві. Мережа скоротилась більше ніж удвічі — з 462 до 202 км, з 35 маршрутів залишилось лише 22. До подальшого занепаду системи призвело критичне недофінансування, вважає Дмитро Беспалов.
Через відсутність коштів і як наслідок відсутність якісного догляду — мережа почала сильно зношуватись, разом з тим на маршрутах стало бракувати рухомого складу, тобто нових трамваїв. Зношені шляхи перш за все впливають на швидкість руху трамвая, недостатня кількість рухомого складу не може забезпечувати високу провізну здатність. Як наслідок — падає пасажиропотік, люди не користуються трамваєм.
"Пасажир думає: "Навіщо мені чекати повільний трамвай, який ходить з великим інтервалом, якщо я можу сісти на маршрутку, яка їздить з утричі коротшим інтервалом, та ще й швидше?" — коментує Беспалов.
Сьогодні у Києві найбільш проблемні трамвайні лінії на вулицях Дмитрівській та Глибочицькій. На Дмитрівській рух затримується, зокрема й через авто, які застрягають у мережі або паркуються у габаритах колій. За даними організації "Пасажири Києва", на цих двох вулицях трамвай рухається зі швидкістю 10 км/год — це найнижча швидкість трамвая у Києві. Для порівняння — швидкісний трамвай на Борщагівку розганяється до 29 км/год (хоча на перегоні швидкість має бути ще більшою).
Беспалов наголошує: низька швидкість вуличного трамвая у Києві — це закономірний наслідок недофінансування. "Бюджети почали різати, інфраструктуру перестали обслуговувати належним чином, вона почала виходити з ладу, саме тому на ній почали знижувати швидкість. Наприклад, там де раніше можна було їхати 30 км/год, з міркувань безпеки дозволили 15 км/год", — зазначив експерт.
Крім того, через брак рухомого складу у Києві почали розчіпляти трамвайні вагони. Раніше вони курсували зчеплені по 2, а в окремих випадках — по 3, що забезпечувало високу провізну здатність. "Потім почали пускати одинарні вагони, щоб "розмазати" ті ресурси, що залишились, по всій системі", — каже Беспалов.
"Пасажири Києва" пропонували виділити на відновлення трамвайної інфраструктури 3,57 млрд грн (5% від бюджету столиці), зменшивши видатки на будівництво автомобільних розв'язок. У відповідь на запит LIGA.Life у КМДА не повідомили, скільки коштів передбачено на розвиток трамвая у Києві у 2024 році.
Чому трамвай — це швидко, сучасно і комфортно
Основна характеристика громадського транспорту — це його провізна здатність. Провізна здатність тролейбусів та автобусів — це кілька тисяч пасажирів на годину, у метро — десятки тисяч (в залежності від інтервалу руху), а у трамвая — ці показники десь посередині.
"Можна було б сказати — давайте всюди "бахнемо" метрополітен, так? Але це дуже довго і дорого. Тому компромісом між ціною, швидкістю будівництва і провізною здатністю є саме трамвайні або легкорейкові системи (LRT)", — пояснив Дмитро Беспалов.
Отже, провізна здатність — це найголовніша перевага, яка робить трамвай вигідним (у порівняні з маршрутками, тролейбусами й автобусами у містах. За правильного догляду та експлуатації одна трамвайна лінія здатна перевозити до 15 тисяч пасажирів на годину — як, наприклад, трамвай на Сихів у Львові.
"У наших реаліях — це один з найбільш економічно вигідних способів забезпечити мобільність людей у щільному сучасному місті", — додав Беспалов.
Крім того, що трамваї мають значно вищу провізну здатність, аніж автобуси та тролейбуси, вони можуть дуже довго експлуатуватись — один трамвай служить до 30-40 років. Трамвайний рух не залежить від заторів, якщо вагон рухається по виділеному полотні. На обслуговування потрібна менша кількість водіїв — один двосекційний трамвай перевозить 300 пасажирів, а один тролейбус — близько 100. Тож щоб таку кількість людей перевезти тролейбусом, потрібно щонайменше три тролейбуси та три водії.
Врешті-решт сучасні низькопідлогові трамваї — безпечні, комфортні й заохочують пасажирів до поїздок. Наприклад у французькому Страсбурзі однією з умов відновлення руху трамваїв був їх дизайн — у 1994 році компанія Eurotram виготовила для міста нові трамваї з футуристичним дизайном та величезними панорамними вікнами, які стали дуже популярними серед мешканців і туристів.
Що робити, щоб регенерувати трамвай у Києві
На думку Беспалова, трамвайна інфраструктура у Києві деградувала настільки, що у нас є лише два шляхи: або закрити її, повністю демонтувавши, або реконструювати та розвивати, щоб система стала вигідною для міста.
"Вигідною система стає тоді, коли собівартість перевезення одного пасажира зменшується. Коли у нас все ще велика трамвайна система працює з низькими пасажиропотоками, тоді це невигідно. Вигідніше закрити її до біса й запустити маршрутки — чисто якщо рахувати економіку", — каже Беспалов.
"Півміри тут не спрацюють. Або консервувати трамвай як музейний експонат, або відновлювати й розвивати його інфраструктуру і рухомий склад. Тому що підхід "давайте будемо потрохи ремонтувати" — це підхід "business as usual". І він веде нас туди, де ми й є зараз", — додає експерт.
У Європі трамвай розвивається як MRT (mass rapid transit) — система масових транзитних перевезень, яка має високу провізну здатність та швидкість. У Києві ж більшість маршрутів працюють як "фідери" — тобто виконують роль "засобів підвезень" до іншого виду транспорту — метрополітену.
Швидкісними та магістральними у Києві є лише дві лінії — трамвай на Борщагівку й на Троєщині, адже вони рухаються спеціально виділеними смугами, які не перетинаються з іншими транспортом. Саме на цих маршрутах швидкість руху трамвая зростає до 29 км/год.
Якщо трамвай не відокремлювати, то на його швидкість впливатимуть інші авто, різні перетини, криві, світлофори. Щоб розвивати трамвай як MRT — також треба намагатись мінімізувати його затримки на будь-яких перетинах, каже Беспалов. У приклад ставить систему регулювання швидкості трамвая у Дрездені:
"Я їздив трамваєм у Дрездені й помітив, що перед перехрестям він розганяється на червоне світло. Я коли вперше це побачив, це здавалось небезпечним. Але як це працює? Трамвай починає розганятись, перетинає детектор і тоді для нього вмикається зелене, відповідно всіх інших учасників руху воно зупиняє, а трамвай спокійно "пролітає" це перехрестя і далі вже сповільнюється до звичайної своєї швидкості", — розповів експерт.
Відокремлення руху, регулювання швидкості — ці інструменти слід також впроваджувати у Києві, щоб наша трамвайна система стала ефективною. Але все це робити слід тільки після того, як буде створена якісна трамвайна інфраструктура — щоб вона була такою, трамвайні лінії треба не лише реконструювати, а й повертати старі та будувати нові маршрути. Чи можливо це зробити у Києві?
Що таке "Велике транспортне коло" і чи реальне воно у Києві
У 2021 році Офіс трансформації на чолі з Максимом Бахматовим розробив концепцію відродження трамвайного руху у Києві, яка має назву "Велике транспортне коло". Проєкт пропонує відновити трамвайне сполучення між правим та лівими берегом та запровадити 13 нових трамвайних маршрутів (та два швидкі тролейбусні). Переважна більшість ліній у новій системі буде відокремлена від дорожнього руху. Сукупна протяжність усіх маршрутів складе 117,5 км, з яких 67 км — реконструкція наявних ліній, а 50,5 км — нове будівництво.
За словами Беспалова, який також брав участь у розробці "Великого транспортного кола", у новій системі середня швидкість трамвайних маршрутів могла б зрости до 24,5 км/год, а економія часу пасажирів громадського транспорту була б еквівалентною 4,9 млрд грн/рік.
"Ми порахували, скільки кілометрів трамвайної мережі можемо побудувати й скільки вагонів купити — все це розподілили по Києву. На нашу думку, цей проєкт абсолютно реально втілити, якщо на цьому сфокусуватись. Тобто якщо не будувати додаткові розв’язки для авто, нові мости, то все це можна зробити", — каже Беспалов.
Додає, що для проєкту за основу брали доковідні й довоєнні показники. Щоб реалізувати його сьогодні, потрібно проаналізувати сучасну мобільність Києві. Загалом же, на думку Дмитра, цей проєкт коректніше було б втілювати або після війни, або коли остаточно нормалізується безпекова ситуація.
Однак навіть після війни Беспалов дивиться на цю ідею скептично — за його словами, інфраструктура столиці недофінансована та не здатна сама себе експлуатувати. Адже в ідеалі на всі мости, розв’язки й естакади щороку потрібно виділяти кошти, щоб їх утримувати у належному стані. Аварійний міст Метро та міст Патона, аварія у тунелі на синій гілці свідчать про те, що ці кошти не виділяли, підкреслює Беспалов. "Тобто виглядає так, що Києву не по кишені його інфраструктура", — зазначив Дмитро.
Що кажуть у КМДА
LIGA.Life звернулась із запитом до Департаменту транспортної інфраструктури й запитала, чи у 2024 році проводитимуть ремонт або реконструкцію особливо проблемних ділянок трамвайної мережі — на вулиці Глибочицькій та Дмитрівській.
"Програмою економічного і соціального розвитку м. Києва на 2024 рік, затвердженою Рішенням Київради від 14.12.2023, на вказаних вулицях проведення реконструкції трамвайної мережі не передбачено", — відповів нам заступник директора Дептрансу Сергій Москаленко.
Водночас директор Департаменту транспорту Руслан Кандибор в інтерв’ю LIGA.Life минулого року заявляв, що на Дмитрівській 2024 року планують ремонт вулиці й, зокрема, трамвайної мережі.
Також ми запитали, скільки загалом коштів у бюджеті Києва передбачено на ремонт чи оновлення трамвайної мережі — на це запитання нам не відповіли.
За даними Дептрансу, у 2024 році планується "середній ремонт" трамвайних колій на Троєщині, Дарниці та Позняках — у планах заміна рейок, шпал та 9 стрілкових переводів. Усі роботи виконають за кошти Київпастрансу.
Також планується капітальний ремонт колій на п’яти ділянках:
– вул. Ялтинська – вул. Славгородська – вул. Ташкентська;
– Харківське шосе – вул. Привокзальна – вул. П. Усенка;
– вул. Празька;
– вул. Г. Хоткевича – вул. Миропільська – пр-т Л. Каденюка;
– вул. Курнатовського – вул. Закревського – вул. Милославська.
Коментуючи плани щодо придбання нових трамваїв у 2024 році, у Дептрансі зазначили, що наразі Київпастранс разом з командою ЄБРР працюють над цим у межах проєкту "Модернізація міського транспорту м.Києва ІІ". Кошти на нові трамваї надасть ЄБРР.