10 фактів про Подільсько-Воскресенський міст: коли відкриють і що там з метро на Троєщину

Подільсько-Воскресенський міст у Києві — один із найважливіших інфраструктурних проєктів столиці, будівництво якого триває вже понад 20 років. Міст має з'єднати правий і лівий береги Дніпра, значно полегшити транспортний потік у місті, його відкриття анонсоване на початок листопада. LIGA.Life розповідає про 10 ключових фактів: перебіг будівництва, проблеми, які виникали на його шляху, та чи розв'яже цей міст хоча б частково транспортні проблеми столиці.

Після відкриття Подільсько-Воскресенського мосту заторів стане менше?

Все залежить від пропускної здатності підходів до мосту. Якщо вона буде достатньою — тоді Подільсько-Воскресенський міст може "тримати до купи" транспортну систему міста Києва.

"У столиці є одна фундаментальна проблема — дисбаланс розселення і робочих місць. Багато людей проживають на лівому березі, але переважна більшість робочих місць знаходиться на правому березі. Тож мости є критичними ділянками мережі, які зараз дуже перевантажені. Тому цей міст, як і будь-який міст через Дніпро в місті Києві, буде відігравати важливу роль", — розповідає в ексклюзивному коментарі для LIGA.Life Дмитро Беспалов, інженер та експерт із транспортного моделювання.

А втім, глобально Подільсько-Воскресенський міст не змінить ситуацію, зауважує в розмові з LIGA.Life Андрій Білий, урбаніст та автор YouTube-каналу:

— Для того щоб глобально щось змінилося, потрібно міняти підходи до містобудування. Якщо з одного боку є помешкання, де люди живуть, а з іншого — робочі місця, то це — маятниковий трафік, який завжди буде створювати пікові навантаження. І неможливо збудувати таку інфраструктуру, яка б ці пікові трафіки могла пропускати через себе безболісно і без заторів. Відповідно, треба робити багатофункційні комплекси, де є і робочі місця, і школи, і садочки в одному районі, мікрорайоні. З таких масштабних проєктів у Києві це, наприклад, Комфорт Таун, Файна Таун, Республіка.

Середній час проїзду

"Ми колись давно робили його транспортне моделювання на прохання КМДА", — розповідає Дмитро Беспалов, інженер та експерт із транспортного моделювання:

— Це був, мабуть, 2017 рік чи щось подібне. І тоді ми прогнозували, що середній час поїздки буде збільшуватися. На 2025 рік у нас був прогноз — більше однієї години. І цей міст, Подільський міст, коли він запускався, "повертав" середній час поїздки до 53 чи 55 хвилин на одну поїздку. Єдине, що мова йде про повноцінний запуск цього мосту, тобто про високу пропускну здатність його підходів. І при цьому всі інші мости в Києві також залишаються працювати.

"Запасний" міст

Якщо доведеться закривати аварійний міст Метро чи аварійний міст Патона для того, аби робити капітальний ремонт чи реставрацію (оскільки це ще й пам'ятки архітектури), тоді Подільсько-Воскресенський міст стане навіть ще затребуванішим, щоб підтримати транспортну ситуацію.

"Щоб ситуація не стала катастрофічно поганою в місті", — каже Дмитро Беспалов.

Який по новому мосту може ходити транспорт?

Перш за все — індивідуальний автомобільний транспорт. Подільсько-Воскресенський міст розраховувався саме таким чином.

"Ми з колегами займалися питаннями техніко-економічного обґрунтування, коригування проєкту цього моста. Ми тоді теж задавалися питаннями, що на цій стадії не розглядаються нові маршрути громадського транспорту, які можуть бути перекинуті на цей міст", — говорить Дмитро Беспалов.

У Києва нині немає повноцінного плану розвитку громадського транспорту, принаймні публічного документу. Є план розвитку транспорту від Світового банку 2015 року, який не враховував появи Подільського мосту, тобто він був розрахований на наявну тоді транспортну систему, тому, відповідно, туди маршрути не перекидалися.

На думку експерта, потрібно переплановувати маршрути з урахуванням появи цього мосту, але поки що він не бачить подібних проєктів і замовлень.

"Можливо, вони десь є всередині КМДА, але назовні нічого в цьому плані не було. Тобто до нього треба доїхати по завантаженій мережі лівого берега, і потім ти потрапляєш фактично на Поділ, який теж є перевантажений трафіком, і громадський транспорт може там зупинитися. Тому тут треба думати, яким чином зробити виділену інфраструктуру для громадського транспорту, щоб забезпечити його найбільшу перевізну здатність. Але я не бачив таких проєктів, навіть не бачив трасування виділеної смуги для громадського транспорту, яку б бажано виділити в рамках цього мосту, — пояснює Дмитро Беспалов. — Тобто це на стадіях проєктів не розглядалося, я взагалі не бачив проєктної документації, не бачив схем планів, які можуть виказати сподівання, що цей міст буде мати високий потенціал перевезення, переміщення людей, а не транспортних засобів. Не металу, а саме людей. Для цього потрібен громадський транспорт".

На даному етапі Подільсько-Воскресенським мостом може їздити спецтранспорт, автомобілі екстрених служб та автобус №111, а рух мостом має розвантажити транспортне сполучення з житловим масивом Троєщина.

Водночас урбаніст Андрій Білий наголошує: "Коли ми говоримо про зменшення заторів, потрібно також розвивати мультимобільність. Це про те, що мають бути зручними інші види транспорту. Одна з основних проблем Києва в тому, що автомобільний транспорт є зручним, інші — категорично незручними. Велосипед — це небезпечно, пішки — далеко, громадський транспорт — не інклюзивний, з незручними графіками і так далі. Метро — суперзручно, але абсолютно не інклюзивно".

Естакада

В основних конструкціях Подільського мосту збудована спеціальна естакада для метро, щоб потяги майбутньої лінії метрополітену перевозили пасажирів через Дніпро. Подільський мостовий перехід фактично є двоярусною спорудою, що включає три мости та з'єднувальні естакади. Верхній ярус призначений для шести смуг автомобільного руху, а нижній вже має готову естакаду для метро на Троєщину з трьома станціями.

Що з метро на Троєщину?

Дискусії щодо запуску метро на Троєщину, здається, є одвічною темою обговорень. Як заявив мер Києва Віталій Кличко, три станції метро на Троєщину вже побудовані, а загалом мають працювати такі станції: "Суднобудівна", "Труханів острів", "Затока Десенка", "Подільська", "Райдужна".

Водночас експерти скептично оцінюють перспективи запуску метро на Троєщину. Подільсько-Воскресенський міст технічно "несе" на собі метро і кілька станцій метрополітену, звісно, але зараз вони розташовані посеред нічого, каже Дмитро Беспалов:

— Тобто там нічого немає: це якісь поля, сади і так далі, немає належної інфраструктури. Пасажири можуть просто сісти на наземний транспорт і доїхати, куди їм потрібно, без пересадки. Навіщо їхати кудись на метрополітені, щоб потім пересісти в величезному натовпі десь посередині дороги. Автоматично у складі мосту був метрополітен. Відповідно, будуєш міст і автоматично будуєш метрополітен, тому що він там був спроєктований. Але мова не йде про появу цієї транспортної системи, тому що треба по-справжньому почати її розбудовувати. А це і про метро на Виноградар, інші витрати, аварійні мости. Я навіть собі не уявляю, коли Київ знайде ці потенційні два-три мільярди доларів на те, щоб побудувати четверту гілку метро, навіть якби у нас не було інших проблем. Також були обговорення, що там може потенційно проїхати трамвайна система, яка дешевша за метрополітен. Тобто можна прокласти спеціальний маршрут і купити спеціальний рухомий склад. Там треба, щоб пантографи спускалися, як у трамваях у Кривому Розі. Технічно все можливо. І це могла б бути система, яка б працювала до того, як з'явиться класичне метро, але зараз подібних дискусій я навіть не чую, тому не знаю, чи це обговорюється. Потенціал метрополітену, звісно, найбільший з точки зору перевезення пасажиропотоків по цьому мосту. Але перспективи появи четвертої гілки метро в місті Києві більш ніж туманні. Навіть до війни вони були примарні. Можливо, варто повернутися до цієї історії з трамваєм, який потенційно може заїхати на цей міст, і це буде набагато дешевше. Але це треба врахувати, моделювати, дискутувати і, відповідно, вирішувати, чи можемо це зробити.

На думку експерта з питань інфраструктури Андрія Білого, Троєщина може загалом зменшити навантаження на міську інфраструктуру:

— Це все про багатофункційність. І якщо, наприклад, на Троєщині немає місця для роботи, то там можна створити містобудівні умови та обмеження. За адекватні гроші виділити землю під офісні споруди для того, щоб там створити офісні робочі простори. І тоді це може допомогти в перспективі частину трафіка забирати туди або спонукати людей переїжджати ближче до роботи.

Будівельні рішення та плавучий кран "Захарій"

"Всі інженерні рішення для таких мостів розробляються індивідуально: і для того, щоб це збудувати, і для того, як це будувати. Тобто немає якогось довідника, де чітко взяті технології чи рішення, це якраз для утилітарних, простих, більш дешевих мостів використовуються такі типові рішення, типові конструкції", — каже Дмитро Беспалов.

Для Подільсько-Воскресенського мосту робився окремий проєкт організації робіт. Також були історії з плавучим краном "Захарій", тобто там унікальні рішення використовувалися.

Нагадаємо, як у 2011 році на будівництві Подільсько-Воскресенського мосту в Дніпро завалився плавучий кран "Захарій" вагою 3000 тонн і вантажопідйомністю близько 700 тонн, який був найбільшим річковим плавучим краном у Європі.

Термін експлуатації і технології

Як пояснює Дмитро Беспалов, Подільсько-Воскресенський — позакласний міст з величезною аркою. Він висить на вантах і, до речі, перебуває в проєктному положенні, тобто термін запуску в експлуатацію вже фактично "тІкає".

Термін експлуатації для таких мостів — приблизно 100 років. Ще декілька років тому він стояв на тимчасових підпорках, а саме зараз він уже фактично "висить" у своєму проєктному положенні. Величезний, дорогий, красивий міст — але ключове слово тут саме "дорогий".

В Україні раніше багато будували позакласних мостів, наприклад, один такий позакласний міст будували для Запоріжжя на острові Хортиця, поруч з дамбою.

Скільки коштував міст?

"Приклад Подільського мосту показує, що такі великі об'єкти, такі дороговартісні, ми ледве тягнемо по фінансуванню", — каже експерт Дмитро Беспалов. На його думку, навіть Київ такий об'єкт не витягує: потрібне зовнішнє фінансування, наприклад, національного бюджету, а в бюджеті зараз є важливіші витрати, ніж на будівництво мостів:

— Наприклад, колеги зі Світового банку пропонували Києву колись розглянути будівництво ще одного мосту, суто для трамваю, пішоходів, велосипедистів і екстреного транспорту. Це могло бути поруч із Петрівським залізничним мостом. І тоді вони казали, що не треба будувати такий красивий міст, з арками, вантами. Просто утилітарний, фактично збірний, простий міст в місті, де Дніпро не сильно широкий. І це б тоді обійшлося, вони такі суми називали, у 20-50 мільйонів доларів, така вилка була. Подільсько-Воскресенський міст, його ціна — це під 500 мільйонів доларів. Тобто все дуже дорого. При нинішньому ВВП ми не можемо собі таке дозволити взагалі. Ну і, власне, те, що ми досі не запустили, вже понад 20 років пройшло з моменту початку будівництва, це підтверджує.

Лише до кінця 2021 року сума робіт зросла до майже 20 млрд гривень, а в жовтні 2022 року на добудову мосту Київрада виділила додаткові 183 млн грн із місцевого бюджету.

Нагадаємо, що у 2021 році Антимонопольний комітет України оштрафував ТОВ "Форма" та ТОВ "Еко-Буд Трейд" на загальну суму 182,5 млн грн за змову у тендері щодо виконання генпідрядних робіт на Подільському мосту через річку Дніпро у Києві.

Чому міст так довго не можуть відкрити?

Основна проблема — підключення на лівому і правому березі, пояснює Дмитро Беспалов:

— Подільсько-Воскресенський міст на правому березі мав зійти на землю; пройти по краю Подолу, а потім зайти в схил Дніпра і вийти десь у районі Лук'янівки. Тобто мали побудувати достатньо великий тунель в схилі Дніпра для того, щоб вивезти трафік аж туди. На лівому березі він мав пройти перпендикулярно до всіх основних магістралей лівого берега, які йдуть паралельно Дніпру. Там є кілька цих магістралей, така лінійна структура міста.

Власне, кожен перетин означає нову розв'язку на різних рівнях. Розв'язка на різних рівнях — це, за оцінкою експерта Дмитра Беспалова, приблизно два мільярди гривень кожна:

— Але є побоювання, що міст не буде завантажений на повну: не буде пропускати, як він мав би, під сотню тисяч автомобілів на добу, а буде через обмежену пропускну здатність підходів лише кілька десятків тисяч. Задля цього можна було побудувати маленький, утилітарний, некрасивий міст і зекономити кількасот мільйонів доларів.