10 фактов о Подольско-Воскресенском мосте: когда откроют и что там с метро на Троещину

Подольско-Воскресенский мост в Киеве — один из важнейших инфраструктурных проектов столицы, строительство которого длится более 20 лет. Мост должен соединить правый и левый берега Днепра, значительно облегчить транспортный поток в городе, его открытие анонсировано на начало ноября. LIGA.Life рассказывает о 10 ключевых фактах: ходе строительства, проблемах, которые возникали на его пути, и решит ли этот мост хотя бы частично транспортные пролеммы столицы.

После открытия Подольско-Воскресенского моста пробок станет меньше?

Все зависит от пропускной способности подходов к мосту. Если она будет достаточной – тогда Подольско-Воскресенский мост может "держать в кучу" транспортную систему города Киева.

"В столице есть одна фундаментальная проблема – дисбаланс расселения и рабочих мест. Многие люди проживают на левом берегу, но подавляющее большинство рабочих мест находится на правом берегу. Поэтому мосты являются критическими участками сети, которые сейчас очень перегружены. Поэтому этот мост, как и любой мост через Днепр в Киеве, будет играть важную роль", — рассказывает в эксклюзивном комментарии для LIGA.Life Дмитрий Беспалов, инженер и эксперт по транспортному моделированию.

Впрочем, глобально Подольско-Воскресенский мост не изменит ситуацию, отмечает в разговоре с LIGA.Life Андрей Белый, урбанист и автор YouTube-канала:

— Для того чтобы глобально что-то изменилось, нужно изменять подходы к градостроительству. Если с одной стороны есть жилье, где люди живут, а с другой — рабочие места, то это маятниковый трафик, который всегда будет создавать пиковые нагрузки. И невозможно построить такую инфраструктуру, которая бы эти пиковые трафики могла пропускать через себя безболезненно и без пробок. Соответственно нужно делать многофункциональные комплексы, где есть и рабочие места, и школы, и садики в одном районе, микрорайоне. Из таких масштабных проектов в Киеве это, например, Комфорт Таун, Файна Таун, Республика.

Среднее время проезда

"Мы когда-то давно делали его транспортное моделирование по просьбе КГГА", – рассказывает Дмитрий Беспалов, инженер и эксперт по транспортному моделированию:

— Это был, вероятно, 2017 год или что-то подобное. И тогда мы прогнозировали, что среднее время поездки будет увеличиваться. На 2025 год у нас был прогноз – более одного часа. И этот мост, когда он запускался, "возвращал" среднее время поездки до 53 или 55 минут на одну поездку. Единственное, что речь идет о полноценном запуске этого моста, то есть о высокой пропускной способности его подходов. И при этом все остальные мосты в Киеве тоже остаются работать.

"Запасной" мост

Если придется закрывать аварийный мост Метро или аварийный мост Патона для того, чтобы делать капитальный ремонт или реставрацию (поскольку это еще и памятники архитектуры), тогда Подольско-Воскресенский мост станет еще более востребованным, чтобы поддержать транспортную ситуацию.

"Чтобы ситуация не стала катастрофически плохой в городе", – говорит Дмитрий Беспалов.

Какой по новому мосту может ходить транспорт?

Прежде всего – индивидуальный автомобильный транспорт. Подольско-Воскресенский мост рассчитывался именно таким образом.

"Мы с коллегами занимались вопросами технико-экономического обоснования, корректировки проекта этого моста. Мы тогда тоже задавались вопросами, что на этой стадии не рассматриваются новые маршруты общественного транспорта, которые могут быть переброшены на этот мост", – говорит Дмитрий Беспалов.

У Киева сейчас нет полноценного плана развития общественного транспорта, по крайней мере публичного документа. Есть план развития транспорта от Всемирного банка 2015 года, который не учитывал появления Подольского моста, то есть он был рассчитан на работающую тогда транспортную систему, поэтому туда маршруты не перебрасывались.

По мнению эксперта, нужно перепланировать маршруты с учетом появления этого моста, но пока он не видит подобных проектов и заказов.

"Возможно, они где-то есть внутри КГГА, но снаружи ничего в этом плане не было. То есть до него нужно доехать по загруженной сети левого берега, и потом ты попадаешь фактически на Подол, который тоже перегружен трафиком, и общественный транспорт может там остановиться. Поэтому здесь надо думать, каким образом сделать выделенную инфраструктуру для общественного транспорта, чтобы обеспечить его наибольшую перевозочную способность. Но я не видел таких проектов, даже не видел трассировки выделенной линии для общественного транспорта, которую бы желательно выделить в рамках этого моста, — объясняет Дмитрий Беспалов. — То есть это на стадиях проектов не рассматривалось, я вообще не видел проектной документации, не видел схем планов, которые могут выразить надежду, что этот мост будет обладать высоким потенциалом перевозки, перемещения людей, а не транспортных средств. Не металла , а именно людей. Для этого нужен общественный транспорт.

На данном этапе по Подольско-Воскресенскому мосту может ездить спецтранспорт, автомобили экстренных служб и автобус №111, а движение по мосту должно разгрузить транспортное сообщение с жилым массивом Троещина.

В то же время урбанист Андрей Белый отмечает: "Когда мы говорим об уменьшении пробок, нужно также развивать мультимобильность. Это о том, что должны быть удобны другие виды транспорта. Одна из основных проблем Киева в том, что автомобильный транспорт удобен, другие — категорически неудобны. Велосипед – это опасно, пешком – далеко, общественный транспорт – не инклюзивный, с неудобными графиками и так далее. Метро – суперудобно, но совершенно не инклюзивно".

Эстакада

В основных конструкциях Подольского моста построена специальная эстакада для метро, чтобы поезда будущей линии метрополитена перевозили пассажиров через Днепр. Подольский мостовой переход фактически является двухъярусным сооружением, включающим в себя три моста и соединительные эстакады. Верхний ярус предназначен для шести полос автомобильного движения, а нижний имеет готовую эстакаду для метро на Троещину с тремя станциями.

Что с метро на Троещину?

Дискуссии о запуске метро на Троещину, кажется, являются извечной темой обсуждений. Как заявил мэр Киева Виталий Кличко, три станции метро на Троещину уже построены , а в целом должны работать следующие станции: "Судностроительная", "Труханов остров", "Залив Десенка", "Подольская", "Радужная".

В то же время эксперты скептически оценивают перспективы запуска метро на Троещину. Подольско-Воскресенский мост технически "несет" на себе метро и несколько станций метрополитена, конечно, но сейчас они находятся посреди ничего, говорит Дмитрий Беспалов:

— То есть там ничего нет: это какие-то поля, сады и так далее, нет должной инфраструктуры. Пассажиры могут сесть на наземный транспорт и доехать, куда им нужно, без пересадки. Зачем ехать куда-то на метрополитене, чтобы потом пересесть в огромной толпе где-нибудь посреди дороги. Автоматически в составе моста был метрополитен. Соответственно, строишь мост и автоматически строишь метрополитен, потому что он там был спроектирован. Но речь не идет о появлении этой транспортной системы, потому что нужно по-настоящему начать ее перестраивать. А это и о метро на Виноградарь, других расходах, аварийных мостах. Я даже себе не представляю, когда Киев найдет эти потенциальные два-три миллиарда долларов на то, чтобы построить четветую ветку метро, даже если бы у нас не было других проблем. Также были обсуждения, что там может потенциально проехать трамвайная система, которая дешевле метрополитена. То есть можно проложить специальный маршрут и купить специальный подвижной состав. Там нужно, чтобы пантографы спускались, как в трамваях в Кривом Роге. Технически все возможно. И это могла бы быть система, которая работала бы до того, как появится классическое метро, но сейчас подобных дискуссий я даже не слышу, поэтому не знаю, обсуждается ли это. Потенциал метрополитена, конечно, самый большой с точки зрения перевозки пассажиропотоков по этому мосту. Но перспективы появления четвертой ветки метро в Киеве более чем туманны. Даже до войны они были призрачны. Возможно, стоит вернуться к этой истории с трамваем, который может заехать на этот мост, и это будет гораздо дешевле. Но это нужно учесть, моделировать, дискутировать и, соответственно, решать, можем ли это сделать.

По мнению эксперта по вопросам инфраструктуры Андрея Белого, Троещина может в целом снизить нагрузку на городскую инфраструктуру:

— Это все о многофункциональности. И если, например, на Троещине нет места для работы, там можно создать градостроительные условия и ограничения. За адекватные деньги выделить землю под офисные сооружения для того, чтобы там создать офисные рабочие пространства. И тогда это может помочь в перспективе часть трафика забирать туда или побуждать людей переезжать поближе к работе.

Строительные решения и плавучий кран "Захарий"

"Все инженерные решения для таких мостов разрабатываются индивидуально: и для того, чтобы это построить, и для того, как это строить. То есть нет какого-то справочника, где четко взяты технологии или решения, это как раз для утилитарных, простых, более дешевых мостов используются такие типовые решения, типовые конструкции", – говорит Дмитрий Беспалов.

Для Подольско-Воскресенского моста производился отдельный проект организации работ. Также были истории с плавучим краном "Захарий", то есть там уникальные решения использовались.

Напомним, как в 2011 году на строительстве Подольско-Воскресенского моста в Днепр рухнул плавучий кран "Захарий" весом 3000 тонн и грузоподъемностью около 700 тонн, который был крупнейшим речным плавучим краном в Европе.

Срок эксплуатации и технологии

Как объясняет Дмитрий Беспалов, Подольско-Воскресенский – внеклассный мост с огромной аркой. Он висит на вантах и, кстати, находится в проектном положении, то есть срок запуска в эксплуатацию уже фактически "убегает".

Срок эксплуатации для таких мостов – примерно 100 лет. Еще несколько лет назад он стоял на временных подпорках, а именно сейчас он уже фактически "висит" в своем проектном положении. Огромный, дорогой, красивый мост — но ключевое слово здесь именно "дорогой".

В Украине раньше много строили внеклассных мостов, например, один такой внеклассный мост строили для Запорожья на острове Хортица, рядом с дамбой.

Сколько стоил мост?

"Пример Подольского моста показывает, что такие крупные объекты, такие дорогие, мы едва тянем по финансированию", – говорит эксперт Дмитрий Беспалов. По его мнению, даже Киев такой объект не вытягивает: нужно внешнее финансирование, например, национального бюджета, а в бюджете сейчас есть более важные расходы, чем на строительство мостов.

— Например, коллеги из Всемирного банка предлагали Киеву когда-то рассмотреть строительство еще одного моста, сугубо для трамвая, пешеходов, велосипедистов и экстренного транспорта. Это могло быть рядом с Петровским железнодорожным мостом. И тогда они говорили, что не надо строить такой красивый мост с арками, вантами. Просто утилитарный, фактически сборный, простой мост в городе, где Днепр не сильно широкий. И это бы тогда обошлось, они такие суммы называли, 20-50 миллионов долларов, такая вилка была. Подольско-Воскресенский мост, его цена – это около 500 миллионов долларов. То есть все очень дорого. При нынешнем ВВП мы не можем себе это позволить вообще. Ну и, собственно, то, что мы до сих пор не запустили, уже более 20 лет прошло с момента начала строительства, это подтверждает.

Только к концу 2021 года сумма работ выросла почти до 20 млрд гривен, а в октябре 2022 года на достройку моста Киевсовет выделил дополнительные 183 млн грн из местного бюджета.

Напомним, что в 2021 году Антимонопольный комитет Украины оштрафовал ООО "Форма" и ООО "Эко-Буд Трейд" на общую сумму 182,5 млн грн за сговор в тендере по выполнению генподрядных работ на Подольском мосту через реку Днепр в Киеве.

Почему мост так долго не могут открыть?

Основная проблема – подключение на левом и правом берегу, объясняет Дмитрий Беспалов:

— Подольско-Воскресенский мост на правом берегу должен был сойти на землю; пройти по краю Подола, а затем зайти в склон Днепра и выйти где-то в районе Лукьяновки. То есть должны были построить достаточно большой тоннель в склоне Днепра для того, чтобы вывезти трафик туда. На левом берегу он должен был пройти перпендикулярно всем основным магистралям левого берега, которые идут параллельно Днепру. Там есть несколько этих магистралей, такова линейная структура города.

По сути, каждое пересечение означает новую развязку на разных уровнях. Развязка на разных уровнях — это, по оценке эксперта Дмитрия Беспалова, примерно два миллиарда гривен каждая:

— Но есть опасения, что мост не будет загружен по полной: не будет пропускать, как он должен, под сотню тысяч автомобилей в сутки, а будет из-за ограниченной пропускной способности подходов всего несколько десятков тысяч. Для этого можно было построить маленький, утилитарный, некрасивый мост и сэкономить несколько миллионов долларов.