"Одному Богу известно". Что будет с мостом Патона и где искать деньги на ремонт

В июле Институт электросварки в очередной раз призвал власти Киева отремонтировать аварийный мост Патона. "Он скоро упадет, там страшная коррозия", – директор института Игорь Кривцов не сдерживал эмоций, комментируя в интервью LIGA.net состояние мостовых конструкций. Городские власти не медлили — в КГГА ответили и напомнили, что с 2023 года за ремонт моста Патона отвечает правительство, которое "до сих пор никаких работ не выполнило".

Интересно о здоровом образе жизни на YouTube-канале LIGA Life

LIGA.net обратилась в Министерство инфраструктуры с вопросом, какие работы и когда планируются на мосту Патона, но ответа на момент публикации мы не получили.

Мы решили помочь городским властям и чиновникам и уже сейчас исследовали, что нужно для того, чтобы вернуть мост Патона в его нормальное состояние. Журналист LIGA.net пообщался с ученым Института электросварки, а также транспортным экспертом и выяснил: в каком состоянии мост сегодня, а также какие шаги нужны для его реставрации и восстановления.

Как мост Патона стал аварийным

Мост Патона – первый цельносварной мост в мире. Его спроектировал и построил украинский инженер Евгений Патон, отец Бориса Патон. Мост соорудили по уникальной технологии автоматической сварки, которая позволяет сделать сварной шов прочнее самого металла. Мост Патона был открыт в 1953 году, однако за 70 лет эксплуатации его еще ни разу капитально не ремонтировали.

Такой крупный инфраструктурный объект, как мост Патона, может прослужить около 100 лет. Но только пользоваться мостом сотню лет и никак за ним не ухаживать — нельзя. Во-первых, его нужно регулярно обследовать и ремонтировать. А во-вторых, контролировать нагрузку — не пускать крупногабаритный транспорт, грузовую логистику и пр.

В случае с мостом Патона не придерживались ни первого, ни второго. Этот мост проектировался еще полвека назад, когда автомобилями пользовались привилегированные слои населения. Но за 70 лет количество автовладельцев увеличилось многократно, а трафик вырос в несколько десятков раз. "Когда мост строился, то рассчитывался на один вес и на одно количество автомобилей, но за эти годы все изменилось – нагрузка существенно увеличилась", – рассказывает для LIGA.net Валерий Позняков, заместитель директора Института электросварки.

Однако мост Патона был спроектирован с огромными запасами прочности, что и позволило ему выстоять столь долгое время. Впрочем, более 10 лет назад Киев допустил "небрежность", которая стала началом критических аварийных процессов на мосту. Валерий Позняков объясняет, что в 2013 году на мосту Патона обновляли коммуникации — для этого пришлось разобрать тротуары по обе стороны моста. Возникло очень много строительного мусора, осевшего на металлических конструкциях.

"Никто этот мусор, конечно, не убрал. После дождя в нем накапливалась влага, которая и ускорила коррозию металла. Больше всего коррозия зацепила продольные металлические конструкции с обеих сторон моста. Это серьезная халатность, которую допустили во время обновления коммуникаций", — подчеркнул Позняков.

Уже в 2014 году мост Патона был признан частично аварийным, а в 2017 году его отнесли к пятому – "красному" —  состоянию эксплуатации, которое по всем правилам требует перекрытия сооружения для ремонта.

Что с мостом сегодня

Чтобы понять, в каком состоянии сейчас мост, нужно провести его комплексное обследование. Оно должно быть не только визуальным, но и инструментальным, надо использовать специальную высокоточную технику и приборы. Последнее такое обследование проводилось в 2020 году — оно стало первым инструментальным осмотром моста Патона за всю историю его эксплуатации, говорит Позняков.

К процессу приобщили два научных учреждения — Институт электросварки им. Патона и Институт металлических конструкций им. Шимановского. Последний обследовал все сооружение в целом (железобетонные прогоны, асфальтные покрытия, бетонные опоры), а ученые Института Патона исследовали только металлические конструкции, на которых лежит проезжая часть. Ученые осторожно вырезали несколько фрагментов металла из мостовых конструкций и исследовали их по трем критериям:

1. Как изменился химический состав металла?

2. Появились ли в металлических конструкциях и швах серьезные дефекты?

3. Насколько разрушительна коррозия?

По первым двум критериям с мостом, грубо говоря, серьезных проблем не нашли. "Наши исследования показали, что металл, из которого изготовлены мостовые конструкции, до сих пор соответствует показателям стали M16S, а ее механические свойства за длительное время эксплуатации не изменились", – подчеркнул Позняков, главный координатор обследования от Института им. Патона.

На этом хорошие новости заканчиваются. Каким бы крепким ни был металл и "патоновские" сварные швы – они не устояли перед коррозией, которая привела к сокращению толщины некоторых металлических конструкций. По словам Познякова, толщина 12-миллиметровой стенки пролетных строений, лежащих у основания моста, уменьшилась на 40-60% (на 5-8 миллиметров) и теперь составляет 4-7 миллиметра.

"Это очень критично. Спасает только то, что коррозия произошла в продольном направлении в тех местах, где сооружение не имеет больших нагрузок", – сказал Позняков и добавил, что после обследования моста были закрыты для авто две крайние полосы.

LIGA.net также получила результаты обследования моста в 2020 году специалистами Института им. Шимановского, осматривавших все мостовое сооружение. Ученые установили, что в наиболее критическом состоянии промежуточные опоры моста №21 и №11, они буквально рассыпаются — их срочно нужно отремонтировать. Кроме того, ученые советуют полностью заменить все поперечные балки по всей длине моста, а также деформационные швы с прилегающими поперечными балками. Ученые пришли к выводу, что нужно заменить или отремонтировать столбы освещения и перила на мосту Патона.

"Невыполнение этих работ в кратчайшие сроки приведет к тому, что конструкции моста, которые находятся в пятом (нетрудоспособном) состоянии, могут полностью разрушиться и привести к многочисленным авариям", — говорится в отчете Института от 2020 года. В документе указано, что аварийное техническое состояние моста является следствием несоблюдения межремонтных сроков, то есть отсутствия плановых капитальных ремонтов.

Читайте также: Что происходит внутри Института Патона

Как реставрировать

Обследование 2020 года продолжалось шесть месяцев и было первым шагом на пути к масштабному восстановлению моста. Следующим шагом должна стать разработка проекта реставрации, ведь мост Патона — памятник архитектуры, его можно только реставрировать, а реконструкция запрещена. Проект реставрации начали разрабатывать уже в 2021 году, но все планы остановило полномасштабное вторжение. Так замысел о реставрации моста стал на долгую паузу.

Сегодня, чтобы снова возобновить процесс, нужно провести новое обследование моста, говорит Валерий Позняков. Ведь исследование 2020 угода же давно устарело. "Что там происходит сейчас – одному Богу известно", – добавляет ученый.

После обследования, на которое уйдет ориентировочно полгода, следует разрабатывать новый проект реставрации с приспособлением. По словам ученого, ожидаемый срок этих работ – 2-2,5 года. Только после утверждения проекта можно будет говорить о непосредственной реставрации. На вопрос, придется ли полностью перекрыть мост во время реставрации, Позняков отвечает: этого можно избежать. Работы можно провести в два этапа, перекрывая поочередно сначала одну, затем другую половину моста.

Насколько много элементов моста придется заменить, будет ясно только тогда, когда будет снята проезжая часть – все железобетонные конструкции и асфальтное полотно будут полностью демонтированы. Те металлические конструкции, которые можно восстановить, например с использованием сварки или наплавки, — восстановят. Пострадавшие от коррозии критически — придется заменить новыми.

После обновления металлических конструкций на мосту установят новое покрытие. Для его основы ученый советует выбирать не железобетон, а ортотропную плиту – это легкая металлическая плита небольшой толщины, содержащая очень много продольных и поперечных ребер. Она легче железобетона и способна уменьшить вес проезжей части — с одной стороны, а с другой — увеличить прочность моста.

С ортотропной плитой конструкция моста будет работать как одно целое. Ведь что происходит сейчас? Есть металлические балки, на них лежит железобетонная плита, и вся нагрузка идет на балки. А с ортотропной плитой конструкция станет сплошной, более легкой, уменьшит нагрузку на опоры и сможет выдерживать больший вес", – объяснил ученый.

Позняков добавил, что при бесперебойном финансировании городов реально восстановить за четыре года. "Мост Патона строился с 1949 по 1953 год, то есть в послевоенное время, в те тяжелые времена его построили полностью с нуля за четыре года. Это реально сделать и в настоящее время, но надо делать, а не говорить, что у нас денег нет", – подчеркнул Валерий Позняков.

Читайте также: Почему трамвай в Киеве вымирает и что с этим делать

Где взять деньги

На самом деле, с деньгами на восстановление моста у нас проблемы. Если средства для подготовки проекта реставрации еще можно найти, то сама реставрация будет стоить очень дорого. По предварительным подсчетам немецких инженеров, стоимость реставрации моста составляет от 300 млн до 500 млн евро (13-22 млрд грн) — в среднем это четвертая часть годового бюджета Киева.

"Теперь вопрос – где нам взять эти деньги? Это неподъемная сумма для киевского бюджета и даже для национального бюджета в нынешних условиях. Мы можем надувать щеки и говорить, что у нас все есть, но когда будет стоять вопрос стабильности финансирования, могут возникнуть проблемы. Потому что очень важно двигаться по проекту планомерно. Надо, чтобы краник с деньгами работал без перебоев", – комментирует для LIGA.net Дмитрий Беспалов, эксперт по транспортному моделированию и основатель компании "ПроМобильность", который в 2023 году присоединялся к экспертной команде по восстановлению моста Патона.

В этой ситуации выходом могут стать деньги инвесторов или кредитные средства международных доноров, говорит Беспалов. Еще лучший вариант — создание так называемого консорциума, когда за финансирование примут несколько международных организаций, каждая из которых вложит свою долю инвестиций. Также можно рассматривать вариант гибридного финансирования, когда часть обязательств берет на себя Украина, а другую часть — международные доноры.

"Самый реалистичный, по моему мнению, сценарий, когда на проект зайдет какая-то международная организация с деньгами или кредитор. Да, потом нам придется возвращать эти деньги, возможно, даже впоследствии придется реструктуризировать долги, но проблема будет решена — мост восстановят", — объясняет Дмитрий Беспалов.

В 2023 году обязанность Киева спасти мост Патона приняла Служба восстановления и развития инфраструктуры в Киевской области. Тогда специалисты и начали искать доноров, готовых взяться за этот проект. И нашли – первым потенциальным инвестором стала Британская торгово-промышленная палата, предварительно заинтересовавшаяся в том, чтобы дать средства на реставрацию моста. Но проект так и не пошел дальше переговоров.

"Причиной этого стало то, что британское финансирование оказалось для нас очень дорогим. Дело в том, что 60% работ и материалов должны быть британского происхождения, а цены там очень высокие. То есть вместо украинской балки мы должны покупать британскую, которая в три раза дороже. И наши чиновники даже не знали, как это вписать в законодательство", – рассказал Дмитрий Беспалов.

Позже, в 2024 году, в качестве донора к проекту пытались привлечь Японское агентство международного сотрудничества (JICA), а сам проект по реставрации должна была разрабатывать японская компания Miyamoto. Переговоры с инвесторами затянулись, а когда министра инфраструктуры Александра Кубракова уволили с должности, японцы вообще вышли из проекта.

"Все другие попытки привлечь международные организации на проектирование или реставрацию были безрезультатными – никто не хочет с нами разговаривать, – делится Беспалов и добавляет, что у доноров к украинцам есть две претензии: — Мы не можем нормально подготовить первичные документы и у нас не налажен проектный менеджмент – постоянные перестановки, текучка кадров, мы не умеем нормально коммуницировать".

Поэтому Беспалов советует сначала разработать корректный проект, отвечающий международным стандартам (чтобы его могли признавать и читать доноры), а затем — наладить процесс коммуникации. "Учитывая сложность ситуации, считаю, что этот проект должен быть на личном контроле главы Мининфраструктуры. Если его нет (как сейчас), тогда это должен быть премьер-министр", – резюмирует эксперт.

Есть ли альтернатива

На самом деле реставрация моста Патона очень сильно ограничивает инженеров, ведь многие исторические элементы придется сохранить. Учитывая это, отреставрированный мост уже не будет такой прочности и столь длительного срока эксплуатации. То есть он уже не сможет прослужить 100 лет, как новый мост, а только 50. Валерий Позняков из Института Патона вообще считает, что мост после реставрации сможет "безаварийно простоять" как минимум 30 лет.

Существует такое понятие, как total cost of ownership (TCO) – совокупная стоимость владения. Если подсчитать TCO реставрацию моста Патона, то окажется, что построить новый автомобильный мост выгоднее, чем реставрировать старый. Ведь на старый придется тратить гораздо больше средств, чтобы поддерживать его в нормальном состоянии в будущем.

По данным источников LIGA.net, такой сценарий рассматривала Британская торгово-промышленная палата – донор, с которым вели переговоры о финансировании в 2023 году. Британцы привлекли к проекту всемирно известное архитектурное бюро Zaha Hadid Architects, чтобы разработать предварительный проект реставрации. Архитекторы Zaha Hadid объединились с немецким бюро Schlaich Bergermann Partner и вместе разработали общее видение нового моста Патона.

По проекту, мост Патона реставрировали с максимальной сохранностью подлинности, а параллельно британские и немецкие архитекторы предлагали построить и подключить к дорожной сети новый автомобильный мост — утилитарный, с большей пропускной способностью и эксплуатационными характеристиками.

Сам мост Патона архитекторы хотели полностью переосмыслить — предлагали вернуть трамвайные пути и превратить его в пешеходно-велосипедно-трамвайный мост, где люди смогут гулять, не опасаясь авто. Также на мосту планировались велодорожки, зеленые зоны, скамьи и локации для фотоснимков.

В таком случае реставрация моста Патона была бы не столь дорогой — называли сумму около 300 млн евро, а не 500 млн. Правда, тогда пришлось бы искать дополнительные (и немалые) средства на строительство нового автомобильного моста рядом. Но это уже другая история. Этот проект так и не показали публике, ведь британцы отказались финансировать реставрацию аварийного моста Патона, потому что украинскую сторону не устроили условия.