"Одному Богу відомо". Що буде з мостом Патона і де шукати гроші на ремонт

У липні Інститут електрозварювання вкотре закликав владу Києва відремонтувати аварійний міст Патона. "Він скоро впаде, там страшна корозія", — директор інституту Ігор Крівцун не стримував емоцій, коментуючи в інтерв’ю LIGA.net стан мостових конструкцій. Міська влада не зволікала — у КМДА відповіли й нагадали, що з 2023 року за ремонт мосту Патона відповідає уряд, який "досі жодних робіт не виконав".

LIGA.net звернулася до Міністерства інфраструктури із питанням, які роботи та коли плануються на мосту Патона, однак відповіді на момент публікації ми не отримали.

Ми вирішили допомогти міській владі та урядовцям й вже зараз дослідили, що потрібно для того, щоб повернути міст Патона до його нормального стану. Журналіст LIGA.net поспілкувався з ученим Інституту електрозварювання, а також транспортним експертом і з’ясував: у якому стані міст сьогодні, а також які кроки потрібні для його реставрації та відновлення.

Як міст Патона став аварійним

Міст Патона — перший суцільнозварний міст у світі. Його спроєктував та побудував український інженер Євген Патон, батько Бориса Патона. Міст спорудили за унікальною технологією автоматичного зварювання, яка дозволяє зробити зварний шов міцнішим за сам метал. Міст Патона відкрили 1953 року, але за 70 років експлуатації його ще жодного разу капітально не ремонтували.

Такий великий інфраструктурний об’єкт, як міст Патона, може прослужити близько 100 років. Та лише користуватись мостом сотню років і жодним чином його не доглядати — не можна. По-перше, його треба регулярно обстежувати та ремонтувати. А по-друге, контролювати навантаження — не пускати великогабаритний транспорт, вантажну логістику тощо.

У випадку з мостом Патона не дотримувались ні першого, ні другого. Цей міст проєктувався ще півстоліття тому, коли автомобілями користувались привілейовані прошарки населення. Та за 70 років кількість автовласників збільшилась стократ, а трафік зріс у кілька десятків разів. "Коли міст будувався, то розраховувався на одну вагу й на одну кількість автомобілів, але ж за ці роки все змінилось — навантаження суттєво збільшилось", — розповідає для LIGA.net Валерій Позняков, заступник директора Інституту електрозварювання.

Проте міст Патона спроєктували з величезними запасами міцності, що й дозволило йому вистояти такий довгий час. Однак більш як 10 років тому Київ допустив "недбалість", яка стала початком критичних аварійних процесів на мосту. Валерій Позняков пояснює, що у 2013 році на мосту Патона оновлювали комунікації — для цього довелось розібрати тротуари по обидва боки мосту. Виникло дуже багато будівельного сміття, яке осіло на металевих конструкціях.

"Ніхто це сміття, звісно, не прибрав. Після дощу у ньому накопичувалась волога, яка й пришвидшила корозію металу. Найбільше корозія зачепила поздовжні металеві конструкції по обидва боки мосту. Це серйозна недбалість, яка мала місце під час оновлення комунікацій", — наголосив Позняков.

Вже у 2014 році міст Патона було визнано частково аварійним, а 2017 року його зарахували до п‘ятого — "червоного" — стану експлуатації, який за усіма правилами вимагає перекриття споруди для ремонту.

Що з мостом сьогодні

Щоб зрозуміти, у якому стані міст зараз, потрібно провести його комплексне обстеження. Воно має бути не лише візуальним, а й інструментальним — треба використовувати спеціальну високоточну техніку й прилади. Останнє таке обстеження проводили у 2020 році — воно стало першим інструментальним оглядом мосту Патона за всю історію його експлуатації, каже Позняков.

До процесу долучили дві наукові установи — Інститут електрозварювання ім. Патона та Інститут металевих конструкцій ім. Шимановського. Останній обстежував усю споруду загалом (залізобетонні прогони, асфальтне покриття, бетонні опори), а науковці Інституту Патона досліджували тільки металеві конструкції, на яких лежить проїжджа частина. Вчені обережно вирізали декілька фрагментів металу з мостових конструкцій та дослідили їх за трьома критеріями:

1. Як змінився хімічний склад металу?

2. Чи з’явились у металевих конструкціях та швах серйозні дефекти?

3. Наскільки руйнівною є корозія?

За першими двома критеріями з мостом, грубо кажучи, серйозних проблем не знайшли. "Наші дослідження показали, що метал, з якого виготовлені мостові конструкції, досі відповідає показникам сталі M16S, а її механічні властивості за тривалий час експлуатації не змінились", — підкреслив Позняков, який був головним координатором обстеження від Інституту ім. Патона.

На цьому хороші новини закінчуються. Хай би яким міцним був метал та "патонівські" зварні шви — вони не встояли перед корозією, яка призвела до скорочення товщини деяких металевих конструкцій. За словами Познякова, товщина 12-міліметрової стінки прогонових будов, які лежать в основі мосту, зменшилась на 40-60% (на 5-8 міліметрів) й тепер складає 4-7 міліметри.

"Це дуже критично. Рятує лише те, що корозія відбулась у поздовжньому напрямку в тих місцях, де споруда не має великих навантажень", — сказав Позняков й додав, що після обстеження мосту було закрито для авто дві крайні смуги.

LIGA.net також отримала результати обстеження мосту у 2020 році фахівцями Інституту ім. Шимановського, які оглядали усю мостову споруду. Вчені встановили, що у найбільш критичному стані проміжні опори мосту №21 та №11, вони буквально розсипаються — їх терміново треба відремонтувати. Вчені радять повністю замінити усі поперечні балки за всією довжиною мосту, а також усі деформаційні шви із прилеглими поперечними балками. Науковці також дійшли висновку, що треба замінити або відремонтувати стовпи освітлення та поруччя на мосту Патона.

"Невиконання цих робіт у найкоротший час призведе до того, що конструкції моста, які наразі перебувають у п’ятому (непрацездатному) стані, можуть повністю зруйнуватися та призвести до численних аварій", — йдеться у звіті інституту від 2020 року. У документі вказано, що аварійний технічний стан мосту є "наслідком недотримання міжремонтних термінів, тобто відсутності планових капітальних ремонтів".

Читайте також: Що відбувається всередині Інституту Патона

Як реставрувати

Обстеження 2020 року тривало шість місяців і було першим кроком на шляху до масштабного відновлення мосту. Наступним кроком мала стати розробка проєкту реставрації, адже міст Патона — пам’ятка архітектури, його можна тільки реставрувати, а реконструкція заборонена. Проєкт реставрації почали розробляти вже 2021 року, але всі плани зупинило повномасштабне вторгнення. Так задум з реставрації мосту став на довгу паузу.

Сьогодні, щоб знову відновити процес, потрібно провести нове обстеження мосту, каже Валерій Позняков. Адже дослідження 2020 року вже давно застаріло. "Що там відбувається зараз — одному Богу відомо", — додає вчений.

Після обстеження, на яке піде орієнтовно пів року, треба розробляти свіжий проєкт реставрації з пристосуванням. За словами науковця, очікуваний термін цих робіт — 2-2,5 роки. Тільки після затвердження проєкту можна буде говорити про безпосередню реставрацію. На запитання, чи доведеться повністю перекрити міст під час реставрації, Позняков відповідає: цього можна уникнути. Роботи можна провести у два етапи, перекриваючи почергово спочатку одну, а потім іншу половину мосту. 

Наскільки багато елементів мосту доведеться замінити, буде зрозуміло тільки тоді, коли знімуть проїжджу частину — усі залізобетонні конструкції та асфальтне полотно будуть демонтовані повністю. Ті металеві конструкції, які можна відновити, наприклад, з використанням зварювання або наплавлення, — відновлять. Ті, які постраждали від корозії критично, — доведеться замінити на нові.

Після відновлення металевих конструкцій на мосту встановлять нове покриття. Для його основи науковець радить обирати не залізобетон, а ортотропну плиту — це легка металева плита невеликої товщини, яка містить дуже багато поздовжніх та поперечних ребер. Вона легша за залізобетон й здатна зменшити вагу проїжджої частини — з одного боку, а з іншого — збільшити міцність мосту.

"З ортотропною плитою конструкція мосту працюватиме як одне ціле. Бо що відбувається зараз? Є металеві балки, на них лежить залізобетонна плита, і все навантаження йде на балки. А з ортотропною плитою конструкція стане суцільною, легшою, зменшить навантаження на опори та зможе витримувати більшу вагу", — пояснив учений.

Позняков додав, що у разі безперебійного фінансування міст реально відновити за чотири роки. "Міст Патона будувався з 1949 до 1953 року, тобто у післявоєнний час, у ті важкі часи його побудували повністю з нуля за чотири роки. Це реально зробити й в теперішній час, але треба робити, а не казати, що у нас грошей немає", — наголосив Валерій Позняков.

Читайте також: Чому трамвай у Києві вимирає і що з цим робити

Де взяти гроші

Насправді з грошима на відновлення мосту у нас проблеми. Якщо кошти на підготовку проєкту реставрації ще можна знайти, то сама реставрація коштуватиме дуже дорого. За попередніми підрахунками німецьких інженерів, вартість реставрації мосту складає від 300 млн до 500 млн євро (13-22 млрд грн) — в середньому це четверта частина річного бюджету Києва.

"Тепер питання — де нам взяти ці гроші? Це непідйомна сума для київського бюджету та навіть і для національного бюджету в нинішніх умовах. Ми можемо надувати щоки і казати, що у нас все є, але коли стоятиме питання стабільності фінансування, можуть виникнути проблеми. Бо дуже важливо рухатись за проєктом планомірно. Треба, щоб краник з грошима працював без перебоїв", — коментує для LIGA.net Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання та засновник компанії "ПроМобільність", який у 2023 році долучався до експертної команди з відновлення мосту Патона.

У цій ситуації виходом можуть стати гроші інвесторів або кредитні кошти міжнародних донорів, каже Беспалов. Ще кращий варіант — створення так званого консорціуму, коли за фінансування візьмуться декілька міжнародних організацій, кожна з яких вкладе свою частку інвестицій. Також можна розглядати варіант гібридного фінансування — коли частину зобов’язань бере на себе Україна, а іншу частину — міжнародні донори.

"Найбільш реалістичним, на мою думку, є сценарій, коли на проєкт зайде якась міжнародна організація з грошима або кредитор. Так, потім нам доведеться повертати ці гроші, можливо, навіть згодом доведеться реструктуризувати борги, але проблему буде вирішено — міст відновлять", — пояснює Дмитро Беспалов.

У 2023 році обов’язок Києва врятувати міст Патона взяла Служба відновлення та розвитку інфраструктури у Київській області. Тоді фахівці й почали шукати донорів, які готові взятися за цей проєкт. І знайшли — першим потенційним інвестором стала Британська торгово-промислова палата, яка попередньо зацікавилася в тому, щоб дати кошти на реставрацію мосту. Але проєкт так і не пішов далі переговорів.

"Причиною цього стало те, що британське фінансування виявилось для нас дуже дорогим. Річ у тому, що 60% робіт та матеріалів мали бути британського походження, а ціни там дуже високі. Тобто замість української балки ми мали купувати британську, яка утричі дорожча. І наші чиновники навіть не знали, як це вписати у законодавство", — розповів Дмитро Беспалов.

Пізніше, у 2024 році, у ролі донора до проєкту намагались залучити Японське агентство міжнародного співробітництва (JICA), а сам проєкт з реставрації мала розробляти японська компанія Miyamoto. Переговори з інвесторами затягнулись, а коли міністра інфраструктури Олександра Кубракова звільнили з посади, японці взагалі вийшли з проєкту.

"Усі інші спроби залучити міжнародні організації на проєктування чи реставрацію були безрезультатними — ніхто не хоче з нами розмовляти, — ділиться Беспалов й додає, що у донорів до українців є дві претензії: — Ми не можемо нормально підготувати первинні документи й у нас не налагоджений проєктний менеджмент — постійні перестановки, плинність кадрів, ми не вміємо нормально комунікувати".

Тож Беспалов радить спочатку розробити коректний проєкт, який відповідав би міжнародним стандартам (щоб його могли визнавати та читати донори), а тоді — налагодити процес комунікації. "Враховуючи складність ситуації, вважаю, що цей проєкт має бути на особистому контролі глави Мінінфраструктури. Якщо його немає (як зараз), тоді це має бути прем’єр-міністр", — резюмує експерт.

Чи є альтернатива

Насправді реставрація мосту Патона дуже сильно обмежує інженерів, адже багато історичних елементів доведеться зберегти. Зважаючи на це, відреставрований міст уже не матиме такої міцності й такого тривалого терміну експлуатації. Тобто він уже не зможе прослужити 100 років, як новий міст, а лише 50. Валерій Позняков з Інституту Патона взагалі вважає, що міст після реставрації зможе "безаварійно простояти" щонайменше 30 років.

Існує таке поняття, як total cost of ownership (TCO) — сукупна вартість володіння. Якщо підрахувати TCO реставрації мосту Патона, то виявиться, що побудувати новий автомобільний міст вигідніше, ніж реставрувати старий. Адже на старий доведеться витрачати значно більше коштів, щоб підтримувати його в нормальному стані у майбутньому.

За даними джерел LIGA.net, такий сценарій розглядала Британська торгово-промислова палата — донор, з яким вели переговори про фінансування 2023 року. Британці залучили до проєкту всесвітньовідоме архітектурне бюро Zaha Hadid Architects, щоб розробити попередній проєкт реставрації. Архітектори Zaha Hadid об’єднались з німецьким бюро Schlaich Bergermann Partner і разом розробили спільне бачення нового мосту Патона.

За проєктом, міст Патона реставрували з максимальним збереженням автентичності, а паралельно британські та німецькі архітектори пропонували побудувати та під'єднати до дорожньої мережі новий автомобільний міст — утилітарний, з більшою пропускною здатністю та експлуатаційними характеристиками.

Сам міст Патона архітектори хотіли повністю переосмислити — пропонували повернути трамвайні колії та перетворити його на пішохідно-велосипедно-трамвайний міст, де люди зможуть гуляти, не остерігаючись авто. Також на мосту планувалися велодоріжки, зелені зони, лави та локації для фото.

У такому разі реставрація мосту Патона була б не такою дорогою — називали суму близько 300 млн євро, а не 500 млн. Щоправда, тоді довелося б шукати додаткові (і чималі) кошти на побудову нового автомобільного мосту поряд. Але це вже інша історія. Цей проєкт так і не показали публіці, адже британці відмовилися фінансувати реставрацію аварійного мосту Патона, бо українську сторону не влаштували умови.