Зміст:
  1. Чому в Києві все так погано з паркуванням?
  2. Дороге задоволення за гроші киян: чому ідея з паркінгом на Оболоні недоцільна
  3. Чи дійсно є "гостра потреба" у багаторівневих паркінгах у всьому Києві?
  4. Три реалістичні сценарії, щоб приборкати хаос з паркуванням у Києві

Коли мільйони киян покинули столицю на початку війни, автомобілів у місті поменшало, а відповідно — поменшало проблем з паркуванням. Та, за останніми даними КМДА, у Києві зараз понад 3,6 млн людей — майже стільки як і до війни (3,9 млн. — Ред.). Зростання населення та збільшення кількості авто повернули на вулиці міста паркувальний треш — водії залишають авто де завгодно, захаращують велодоріжки, порушують правила та паркуються на трамвайних коліях.

Проблеми з паркуванням у Києві дійсно є. Це визнає сама влада — мер Віталій Кличко каже, що "гостра потреба" в нових паркінгах є у кожному районі столиці, та хоче побудувати трирівневий паркінг на 720 автівок на Оболоні. Мешканці району не згодні — вони просять не будувати нічого у зеленій зоні, натомість створити там парк. 

Чи вирішить новий багаторівневий майданчик на Оболоні паркувальну катастрофу у Києві? LIGA.Life запитала про це в експерта із транспортного моделювання та засновника компанії "ПроМобільність" Дмитра Беспалова. Також ми попросили Дмитра назвати реалістичні сценарії, які б допомогли справитись з проблемою вже зараз. 

Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві

Чому в Києві все так погано з паркуванням?

Паркувальний хаос у Києві виникає через низку причин, одним з головних факторів є постійне зростання кількості автокористувачів. Втім це проблема не тільки України — в інших країнах також з року в рік більшає машин — сьогодні їх у світі 1,4 млрд, а за прогнозами, у 2040 році буде вже понад 2 млрд. Проте у містах ЄС, де теж багато автовласників, немає таких проблем з паркуванням як у Києві. 

Одна з причин цього — значний дефіцит паркувальних місць у столиці відносно реальної кількості авто, пояснює Дмитро Беспалов. Водночас влада міста не називає жодних цифр, які б розкривали масштаб проблеми.

За підрахунками Беспалова, реальна кількість активних машин у Києві станом на сьогодні — близько мільйона. До війни вона була ще більшою — 1,1 млн автівок. Водночас на всю цю кількість автомобілів у місті нараховують близько 300 тисяч легальних паркувальних місць. Тобто дефіцит паркомісць у столиці, ймовірно, складає близько 700 тисяч. 

"Дефіцит у дві третини — це велетенська цифра. Можливо, вона ще вища. Але проблема в тому, що ніхто не каже нам точних цифр, і це перше, що насторожує. Тобто КМДА знає про проблему, але ніколи, принаймні публічно, не озвучує величини цієї проблеми", — наголошує Беспалов і додає, що влада не встановлює реальних цифр, щоб "не заганяти себе глухий кут": 

У цій невизначеності можна казати все що завгодно.

За його словами, ці дані має підрахувати та оприлюднити Департамент транспортної інфраструктури КМДА — вони мають бути інтегровані у Стратегію розвитку Києва. Місто могло б впорядкувати паркувальний хаос, знаючи точний дефіцит паркомісць, — тоді б ми відштовхувались від реальної картинки. 

Загалом усі паркомісця можна поділити на два типи — вуличні та позавуличні (підземні, багаторівневі паркінги). Дефіцит паркувальних місць у Києві виникає не тільки через зростання кількості машин, а й через іншу "київську проблему" — нераціонально організовану інфраструктуру міського простору. 

Адже якщо Києвом рухається мільйон автівок, то всі вони так чи інакше десь знаходять паркування. Проблема тільки у тому, що воно не завжди легальне й нормально облаштоване.

Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві
Фото: unsplash

"Територію треба розподілити й визначати, чи вистачає її для того, щоб задовольнити потребу в легальному паркуванні", — зазначає Беспалов і додає, що Київ має значний потенціал для облаштування вуличної паркувальної мережі — просто його треба як слід організувати. 

Втім це не означає, що паркування мають бути всюди. По-перше, вони не повинні заважати іншим транспортним засобам та учасникам руху. По-друге — мають бути платними, а ціна за паркування має зростати зі збільшенням попиту.

"Ось тільки тоді, коли ми точно вичерпали весь потенціал вуличного паркування, можна говорити про те, що слід проєктувати й будувати позавуличне", — каже Дмитро, коментуючи доцільність будівництва паркінгу на Оболоні.

Дороге задоволення за гроші киян: чому ідея з паркінгом на Оболоні недоцільна

Будувати багаторівневі паркінги та ще й у зоні відпочинку доречно тільки тоді, коли там є колосальний дефіцит паркувальних місць, каже Беспалов. Втім, знову ж таки — точних цифр, які б це підтверджували, КМДА не наводить.

Влада каже, що паркінг роблять для відвідувачів зони відпочинку, яка розшириться після сполучення парку "Наталка" та Оболонського острова хвилеподібним мостом

Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві
Місце, де хочуть побудувати паркінг. Фото: Google Maps

У разі з паркінгом на Оболоні проблема не стільки у доцільності його будівництва, скільки у фінансуванні — за чиї гроші його побудують і утримуватимуть.

"Якщо за гроші інвестора, щоб ці кошти потім повернути, користуючись послугою, — це одна справа. Якщо за гроші платників податків — то в мене є сумніви, що це рентабельно", — каже Дмитро.

Беспалов пояснює, що подібні паркінги потенційно доцільні тільки у вигляді інвестиційних проєктів — щоб вони принаймні могли самі себе окупити. Адже найбільше витрат вимагає навіть не будівництво, а утримання та амортизація такого паркінгу.

"Паркінг збудувати — це пів біди. Дорожчими будуть утримання та амортизація. Тобто за утримання цього паркінгу доведеться завжди комусь платити", — підкреслює Беспалов і називає це рішення "планово-збитковим", якщо паркінг буде комунальним. 

"Тоді це рішення виглядає більш ніж дивно, і йому треба давати не транспортно-планувальну оцінку, а юридичну. Тому що витрачати на таку послугу гроші платників податків — це нерозумно. Гроші можуть рано чи пізно закінчитись", — каже Дмитро й апелює до історії із паркінгом на території зоопарку, який виявився збитковим

Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві
Паркінг біля зоопарку. Фото: КМДА

Проблема ще й в тому, що територію майбутнього паркінгу на Оболоні регулярно підтоплює — автівки може просто залити водою. Мешканці як можуть протестують проти будівництва — нещодавно на території, де буде паркінг, створили мурал з Кличком на фоні прапора України — щоб його було "складніше знищити".

Чи дійсно є "гостра потреба" у багаторівневих паркінгах у всьому Києві?

Багаторівневі чи підземні майданчики доповнять позавуличну паркувальну інфраструктуру, але глобально не змінять ситуацію, каже Беспалов і нагадує, що Києву не вистачає сотні тисяч легальних паркомісць.

"Якщо КМДА збирається розв'язувати проблему ймовірного дефіциту у 700 тисяч паркомісць шляхом будівництва підземно-надземних паркінгів, нехай місткістю 1000 паркомісць кожен, і будувати хоча б два таких паркінги на рік, то зниження дефіциту ми, можливо, досягнемо, але через дуже багато років", — зазначає Дмитро.

Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві
Фото: unsplash

На думку експерта, з паркувальним хаосом у Києві треба боротись не пропозицією, а "щось робити з попитом" — розібратись, де та який зараз попит на паркування, і вже тоді пропонувати рішення. "Це буде більш дієво, бо це дешевші заходи й вони дають набагато кращий результат", — каже Беспалов.

Втім визнає, що у місті певна кількість позавуличних паркомісць має бути — однак такі проєкти слід ретельно розробляти й залучати до будівництва виключно інвесторів. До того ж такі об’єкти підступні тим, що дешеві в експлуатації тільки на початку. "А коли паркінгу 10, 20 років й наближається час капітального ремонту, він стає дорожчим", — конкретизує Дмитро.

За його словами, в ідеалі потребу в паркомісцях кожна громада має встановлювати самостійно. Тобто місцева влада визначає, скільки паркомісць не вистачає й пропонує облаштувати додаткові чи нові паркомісця. Тільки після цього міська влада виділяє землю на це, Київрада за це голосує й у місті з’являється нове паркування чи паркінг з відповідним тарифом.

Якщо набудувати підземно-надземних паркінгів — це проблему не розв'яже.

"По-перше, таких місць все одно буде мало за потреби в сотнях тисяч паркомісць. По-друге, якщо ми встановимо реальну ціну за користування цим паркінгом (щоб вона перекривала будівництво й експлуатацію), тоді тариф, найімовірніше, буде значно вищим, ніж 100 грн за годину. І ми побачимо картину, коли поруч з пустим паркінгом на прилеглих вулицях стоїть купа припаркованих автомобілів", — прогнозує Беспалов. 

Подібне раніше відбувалось у центрі Києва, коли тариф на паркування у підземних паркінгах бізнес-центрів здавався зависоким для автовласників, тому вони паркувались на вулиці.

Три реалістичні сценарії, щоб приборкати хаос з паркуванням у Києві

В ідеальному світі, де у місті переважна більшість мешканців користується (розвиненим) громадським транспортом, є зручна веломережа, а центр перекритий для великогабаритних авто, проблем з паркуванням не виникало б. Такі сценарії розвитку втілюють зараз європейські міста. В Японії ще суворіше — там, щоб купити авто, треба довести поліції, що маєш у власності або орендуєш паркомісце для нього.

Для Києва з його катастрофічним автомобілецентризмом такі сценарії видаються утопією (поки що). Тож ми попросили Дмитра Беспалова назвати реалістичні заходи, які б принаймні впорядкували хаос з паркуванням у столиці вже найближчим часом. На його думку, наразі існує три такі сценарії:

1. Інженерне впорядкування простору для паркувань. 

Використовуючи потенціал наявної інфраструктури Києва, слід чітко визначити, де дійсно можна фізично припаркувати автомобілі й облаштувати там додаткові паркомісця. Для цього у Києві треба впорядкувати схеми організації дорожнього руху. 

Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві
Фото: unsplash

"Насправді це меседж, який я часто чую від іноземців, які приїжджають до Києва. Вони кажуть, що у нас доволі простора інфраструктура. Дійсно у Києві "червоні лінії" (межі) вулиць достатньо широкі. А у європейських містах, особливо історичних, дуже часто умови обмежені. Тому ми можемо просто розумніше організувати вуличне паркування, щоб раціональніше використовувати простір міста", — пояснює Дмитро.

2. Посилення покарання та евакуація авто.

За порушення правил паркування або несплату тарифу у Києві штрафують або евакуюють авто. Втім максимальна сума штрафу за неправильне паркування у Києві становить всього 700 грн. 

До того ж Беспалов вважає, що порушниками правил паркування має займатись муніципальна поліція, а не Національна. "Якщо ти відповідаєш за пошук вбивць і за пошук порушників правил паркування, то спіймати вбивцю для тебе буде набагато пріоритетнішим, ніж таке дрібне порушення", — каже Беспалов.

Додає, що виявлення порушників можна зробити автоматизованим — наприклад, встановити на громадському транспорті спеціальне обладнання, яке фіксуватиме таких водіїв за допомогою камер й передаватиме дані поліції.

Чому паркінг на Оболоні не врятує та як приборкати паркувальний хаос у Києві
Фото: КМДА

Беспалов схвалює стратегію з евакуацією порушників паркування, втім, на його думку, у столиці вона провалилась через недостатню кількість евакуаторів. "Київ мав близько 50 евакуаторів за потреби у 300 і більше — стільки машин має працювати щодня, щоб наводити порядок тільки в центральній частині міста", — зазначає Дмитро. 

3. Встановлення динамічного тарифу на паркування.

Згідно зі світовими стандартами, кожен з паркувальних майданчиків має бути заповнений не більше ніж на 80%. Коли заповненість збільшується й наближається до 100%, то треба збільшувати тариф — відповідно, це має знизити попит на користування авто у тій локації чи районі.

"Так ми зможемо керувати попитом на паркування. У світі такий ціновий перерозподіл працює й дає найкращий результат", — наголошує Беспалов.  

Проблема тільки у тому, що цього у Києві наразі не дозволить зробити законодавство — ще до війни Кабінет міністрів унеможливив встановлення такого динамічного тарифу, затвердивши методологію зі статичною формулою

Головний принцип європейських країн — користувач має платити справжню ціну за те, чим користується. Паркування і користування авто у сучасному місті мають бути дорогими.

"Тому що інфраструктура — обмежений ресурс і провезти півтори тонни металу з габаритом у 25 м² в центр міста й залишити там на 8 годин — це дуже дороге задоволення. Тому дуже важливо, щоб послуга з паркування була без винятку платною не тільки де-юре, але й в головах людей", — підсумовує Беспалов.