15-хвилинне місто: що це за концепція, яка змінює урбаністику, та які перспективи для України

Зменшити залежність від автомобілів, створити більше зелених зон та покращити добробут містян — все це можливо згідно з концепцією 15-хвилинного міста. LIGA.Life пояснює, як реалізується ця ідея, де цю модель активно впроваджують і що з цієї концепції втілюють в Україні.

Як працює концепція 15-хвилинного міста

Концепція 15-хвилинного міста пропонує міське планування, де жителі можуть задовольнити свої основні потреби — робота, покупки, освіта, дозвілля, медичне обслуговування — на відстані 15 хвилин ходіння або їзди на велосипеді від свого дому. Ідея полягає в тому, щоб забезпечити компактність та багатофункціональність міського середовища, зменшуючи залежність від автомобілів та тривалих поїздок, а також сприяючи зниженню рівня забруднення та підвищенню якості життя.

Концепція 15-хвилинного міста, яку популяризував Карлос Морено, професор і дослідник з Парижа, передбачає створення шести основних зон обслуговування в межах короткої відстані від дому: місця для роботи, магазини, медичні установи, заклади освіти, місця для спорту та відпочинку. Це розвантажує міський транспорт, зменшує кількість автомобілів на дорогах і створює більше зелених зон, що сприяє добробуту мешканців та підвищує соціальну взаємодію.

Морено пояснює, що його надихнули ідеї Джейн Джекобс — основоположниці теорії сучасного урбанізму. Він пропонує чотири принципи, якими слід керуватися під час проєктування та редизайну міста:

1. Мешканці кожного району мають легкий доступ до товарів і послуг, зокрема продуктів та охорони здоров'я.
2. У кожному районі є різноманітні типи житла, різних розмірів і рівнів доступності, що дозволяє розмістити багато типів домогосподарств і дати можливість більшій кількості людей жити ближче до місця роботи.
3. Мешканці кожного району можуть дихати чистим повітрям, вільним від шкідливих забруднювачів, тут є зелені насадження, якими може насолоджуватися кожен.
4. Більше людей можуть працювати близько до дому або віддалено завдяки наявності невеликих офісів, роздрібної торгівлі та коворкінгів.

Така модель може бути вигідною як для жителів великих міст, так і для мешканців передмість, оскільки вона сприяє зменшенню стресу, пов'язаного зі щоденними поїздками, та дає можливість жити в більш екологічно чистому та менш шумному середовищі. Загалом 15-хвилинне місто вважається моделлю сталого розвитку.

Водночас Морено зазначає, що 15-хвилинне планування прилеглих до міста районів може спричинити проблеми, якщо впроваджувати його фрагментарно — заборонити рух з одного району лише для того, щоб сконцентрувати його в іншому, або зробити деякі вулиці настільки привабливими, що орендна плата за них підвищиться і спричинить вимушене переміщення.

Приклад — Відень, який досі має відносно доступне житло й утримує орендну плату на низькому рівні просто завдяки десятиліттям будівництва громадського житла. У Відні державне житло — це не питання багатих і бідних: "Сьогодні 77% громадян проживають у державному житлі з регульованою орендною платою. Вони знають, що їхні податки допомагають утримувати орендну плату на низькому рівні, і, як наслідок, немає великої напруги навколо доступного житла", — розповідає Карлос Морено.

У яких країнах застосовується

Нинішня кліматична криза, а до цього пандемія COVID-19 привернули більше уваги до концепції 15-хвилинного міста. Маніфест, опублікований у Барселоні у квітні 2020 року, закликав до радикальних змін у міській організації після COVID-19. Його підписали 160 науковців та 300 архітекторів.

У липні 2020 року кліматична група C40 запропонувала структуру для міст, щоб "відновлюватися краще" за принципами 15-хвилинного міста, зокрема, покликаючись на проєкти, втілені в Мілані, Мадриді, Единбурзі та Сіетлі після спалахів COVID-19. Звіт C40 наголошує на необхідності інклюзивної участі громад через механізми обговорень бюджетів і адаптацію міських планів та інфраструктури для створення щільних, повноцінних, зручних міст. Серед міст, які мають партиципаторні бюджети, тобто ті, які розроблені та затверджені за участю громадськості, є успішні приклади:

• Париж, де 10% міських видатків визначаються в процесі бюджетування на рівні районів. Мешканці міста мають можливість брати участь у розробці та відборі проєктів, які будуть реалізовані на їхній території. Це один з найбільших партиципаторних бюджетів у світі.

• Нью-Йорк, де за останні вісім років у межах процесу партиципаторного бюджету myPB було виділено $120 млн на 706 проєктів, розроблених громадою, що спонукало до покращення місцевих послуг.

Ще до того як концепція здобула популярність, великі європейські міста вже втілювали прообраз 15-хвилинного міста: десятиліттями Амстердам відстоював ідею міста, орієнтованого на велосипедистів, в якому можна ходити пішки і який має хороший доступ до громадського транспорту. Те саме можна сказати щодо Стокгольма і Копенгагена, де об'єкти першої потреби можна знайти в межах 15 хвилин ходіння або їзди на велосипеді.

Серед успішних випадків — Берлін, де жителі мають доступ до 620 км велосипедних доріжок; громадські та приватні схеми спільного користування велосипедами в Лісабоні, багато з яких пропонують безкоштовні або субсидовані поїздки.

У Барселоні діє система суперблоків, яка змінює дорожню мережу в межах кварталів розміром 400 х 400 метрів, щоб покращити доступність, якість громадського простору для дозвілля та громадських заходів, а також для пішоходів і велосипедистів.

Нині Париж і Мілан вважаються містами, найближчими до досягнення містобудівної мети 15-хвилинного міста, в той час як залежні від автомобілів мегаполіси у США та інших країнах відстають у втіленні цієї ідеї.

У Парижі "гіперблизькість" та 15-хвилинне місто були ключовими стовпами успішної передвиборчої кампанії пані мера Анн Ідальго у 2020 році. Цей підхід був покликаний зменшити забруднення повітря та кількість годин, витрачених на поїздки на роботу, та допомогти місту досягти плану стати вуглецево-нейтральним до 2050 року. Для цього Париж розгорнув (і досі продовжує) будівництво захищених пішохідних і велосипедних доріжок, що стало можливим частково завдяки перепрофілюванню 70% вуличних паркувань, збільшенню офісних приміщень та коворкінг-центрів у районах, де їх бракує.

Місто також озеленює шкільні ігрові майданчики й у позашкільний час надає туди відкритий доступ для відпочинку, громадського садівництва і порятунку від літньої спеки. Щоб збільшити кількість зелених насаджень у кожному районі, місто звернулося до своєї мережі із сотень початкових шкіл. Шкільні ігрові майданчики були озеленені та тепер відкриті для відвідування у вихідні. На вулицях перед школами заборонено рух автомобілів, щоб діти могли безпечно ходити до школи, а люди, які живуть поблизу, отримали новий громадський простір. "Зараз ми маємо понад 200 мініпарків, тому що створили Streets for Kids", — розповідає урбаніст Карлос Морено.

Український досвід

Інфраструктурний оглядач Павло Авдокушин в коментарі LIGA.Life розповідає про виклики, які з'являються в реалізації 15-хвилинного міста в Україні:

— Наскільки мені відомо, цю концепцію в Україні почали реалізовувати ще з часів Сталіна. Потім всі радянські керманичі це продовжували. В результаті у нас з'явилися величезні промзони просто в містах, як-от в Запоріжжі чи Дніпрі. Також старше покоління добре пам'ятає "будинки побуту", "універсами" тощо. Наприклад, нові райони Києва, такі як Оболонь та Троєщина, були повністю спроєктовані в цій концепції. В сучасній Україні я не чув, щоб взагалі якісь стратегічні концепції реалізовували. Навіть не впевнений, що хтось зараз серйозно займається містоплануванням. Майже все, що в нас будується, або реалізація якихось проєктів ще радянських часів, які не були побудованими свого часу, або чиїсь "миттєві прозріння" на кшталт: "О, гарне місце, тут же можна побудувати оце!" Це що стосується інфраструктури. А взагалі, насамперед усім процесом в містах керують забудовники житла. Спочатку намагаються просто забудувати все що можливо квадратними метрами, без врахування будь-яких інших чинників, як-от технічні мережі, історичне середовище, пропускна спроможність вулиць. Потім приходять забудовники ТРЦ і намагаються "втулити" свої об'єкти.

Водночас урбаніст Андрій Білий в коментарі LIGA.Life зазначає, що про цю концепцію періодично згадують урбаністи різних міст:

— Це стосується в основному невеликих, середнього розміру міст. Зокрема, і Львів за населенням досить великий, але з погляду його відстаней — це доволі реалістично. Але ми говорили саме про 20-25-хвилинне місто. Тому що з одного кінця до іншого доволі важко за 15 хвилин доїхати. А такі міста, як Вінниця, Житомир, Рівне, то вони б абсолютно могли це реалізувати. Що це означає з погляду інфраструктури? Це означає те саме, що і зручна мобільність. А саме — зручний громадський транспорт, який не стоїть в заторах, тобто це виділені смуги громадського транспорту. Це велоінфраструктура, це пішохідна інфраструктура, це безбар'єрний простір. І це все про інфраструктурні рішення. Це не про розв'язки, не про тунелі для автомобілів, не про мости, як Подільсько-Воскресенський мостовий перехід в Києві, який потребує 20 млрд грн.

Це про інший підхід до розуміння, що таке переміщення людей. Це якщо ми не говоримо про воєнний стан, а говоримо про нормальне життя міст, коли людям є природні потреби переміщуватися. Коли їм треба переміщуватись, і вони вибирають, яким засобом здійснити це — тут саме йдеться про зручну мобільність, пояснює Андрій Білий:

— Якщо таких варіантів є декілька, тобто можна пішки пройти через парк, можна проїхати велодоріжкою на самокаті чи на велосипеді або можна сісти на громадський транспорт — це і є про зручну мобільність, про те, що місто рухається до досягнення такої концепції. До речі, зараз це вже реалізовано у Львові, за допомогою електронного квитка вже можна пересаджуватися безоплатно між різними видами громадського транспорту. І люди, які користуються далекими маршрутами, можуть безкоштовно пересісти з одного на інший і таким чином дістатися куди потрібно.

Критика та конспірологія

Як пише The Guardian, теорія урбанізму стала приводом для обурення, зокрема у Великій Британії. Пандемія стала потужним випробуванням того, як 15-хвилинне місто може працювати на практиці, і призвела до того, що такі організації, як ООН, Всесвітній економічний форум, Кліматична мережа глобальних міст C40 та Федерація об'єднаних органів місцевого самоврядування, виступили на захист цієї справи, що також сприяло поширенню теорій, що все це є частиною грандіозної глобальної схеми тоталітарного придушення: "На деяких інтернет-форумах стверджують, що 15-хвилинне місто — це перший крок до неминучого суспільства "Голодних ігор", в якому мешканцям не дозволять залишати визначені райони. Вони бачать у цьому не шлях до майбутнього з низьким рівнем викидів вуглекислого газу, а початок слизького шляху до життя у в'язниці просто неба".

Сама ж критика ідеї 15-хвилинного міста виникла у 2022 році, коли канадський медіакоментатор Джордан Пітерсон написав пост у соцмережі Х, який набрав 7,6 млн переглядів: "Ідея про те, що райони повинні бути пішохідними, прекрасна. Ідея про те, що ідіотичні тиранічні бюрократи можуть вирішувати, де вам "дозволено" їздити, є, мабуть, найгіршим збоченням цієї ідеї, яке тільки можна собі уявити — і, не помиліться, це частина добре задокументованого плану".

The idea that neighborhoods should be walkable is lovely. The idea that idiot tyrannical bureaucrats can decide by fiat where you're "allowed" to drive is perhaps the worst imaginable perversion of that idea--and, make no mistake, it's part of a well-documented plan. https://t.co/QRrjVF615q

— Dr Jordan B Peterson (@jordanbpeterson) December 31, 2022

А втім, популяризатори концепції 15-хвилинного міста називають подібні закиди безпідставними, адже єдина мета цього проєкту — комфортне середовище, і міста, де такі ініціативи реалізуються, найкраще тому підтвердження.