Транспорт гіркої печалі. Що відбувається з лінією швидкісного трамвая на Троєщині

21 січня соцмережами ширилося фото, яке викликає і страх, і сором — на станції швидкісного трамвая "Романа Шухевича" у Києві обвалилася частина сходового прольоту. На щастя, ніхто не постраждав — сходами вже місяць не користуються, бо вони закриті для пасажирів через аварійний стан, повідомили в Київпастрансі. Сходи ремонтують, а от сама станція "Романа Шухевича" працює — от тільки, як потрапити туди без сходів, не одразу зрозумієш.

LIGA.Life вирішила відвідати лінію троєщинського швидкісного трамвая, щоб на власні очі пересвідчитись, в якому вона стані. Для цього журналіст Саша Дмитрук разом з фотокореспонденткою Валентиною Поліщук вирушили на Троєщину. Інспектувати маршрут нам допомагав спеціальний запрошений гід — місцевий житель, журналіст та автор проєкту Panelky in Ukraine Лев Шевченко.

Дірка, крізь яку видно небо

Середа. Перша по обіді. У місті з самого ранку оголошена повітряна тривога, тож ми рушаємо, щойно чуємо відбій. 

На Троєщину дістаємось маршруткою від станції метро "Почайна" — водій висаджує нас на зупинці, одразу біля входу на станцію "Романа Шухевича". Перше, що ми бачимо, — невеличкий вестибюль станції, який розташований під мостом. Він обмотаний попереджувальними стрічками й огороджений дорожніми блоками. Перше враження — станція закрита назавжди. 

Однак насправді станція працює, закрили лише вестибюль та сходи. Щоб потрапити на станцію, треба йти обхідним шляхом. У Київпастрансі показали офіційну схему цього шляху. Також запевнили, що аварійні сходи вже ремонтують. Втім, ремонтників ми не побачили. 

Примітка. Редакція подала запит у КМДА, щоб з’ясувати, коли сходи відремонтують — на момент публікації матеріалу відповідь ми не отримали.

Поки чекаємо нашого гіда, помічаємо, що стоїмо як раз під сходами, які нещодавно обвалилися. Тепер замість трьох сходинок — дірка, крізь яку можна побачити небо. На вулиці плюсова температура, талий сніг стікає крізь дірку рясним потоком. 

Одна жінка помітила, що моя колега фотографує аварійну ділянку і вирішила теж зробити фото на пам’ять. Це помітила працівниця станції й зробила нам зауваження — виявляється, вона у цей час сиділа у кабінці вестибюля. Не зрозуміло тільки, навіщо вона там сидить, якщо вестибюль не працює і пасажири через нього не можуть пройти. Мабуть, щоб робити зауваження тим, хто фотографує дірку у сходах. 

За кілька хвилин до нас підходить Лев Шевченко — він мешкає неподалік, на Воскресенці. Лев погодився бути нашим "гідом", адже виріс у цих краях, добре знає район, його історію та фактично був свідком будівництва швидкісного трамвая.

Утрьох ми прямуємо на станцію "Романа Шухевича" — хочемо зафіксувати і її стан. Щоб потрапити сюди, треба піднятись на міст схилом й перейти дорогу. Далі — крізь вузьку лазівку у паркані можна вийти на станцію. Там навіть є вказівка: "Тимчасовий прохід пішоходів". 

"Футуристична" станція "Шухевича"

Платформа станції "Романа Шухевича" має не набагато кращий стан, аніж її  вестибюль. У деяких місцях бордюри обвалилися, покриття платформи зношене. Достатньо погляду, щоб зрозуміти — інфраструктура потребує оновлення.

Назву "Романа Шухевича" станція отримала 2022 року, до цього вона називалась "Генерала Ватутіна". Офіційно станція почала роботу 2000 року, у день Києва. 

Лев пригадує: "Мені в той час було 10 років. Станція виглядала дуже футуристично. Ці захисні конструкції були обшиті прозорим пластиком, і коли я йшов з Райдужного і дивився у бік станції, вона виглядала як об’єкт з майбутнього. Але цей прозорий пластик потім почав відпадати й звисав шматками над дорогою. Десь у середині 2000-х, його прибрали".

Разом з Левом ми плануємо оглянути й наступні станції швидкісного трамвая, тож чекаємо на поїзд. Зараз тут курсують всього два маршрути — 4-й та 5-й. Інтервал у непікові години приблизно 15 хвилин. 

Ще до Незалежності України на місці троєщинського трамвая планували повноцінну гілку метро (Придніпровська), яка мала пролягати уздовж Лівого берега та з’єднувати Троєщину з "Лівобережною" та "Позняками". На початку 90-х цей проєкт вирішили "перетворити" у швидкісний трамвай з пересадками на "Лівобережну" та "Позняки", але будівництво сильно затягнулося. Причина — брак коштів.

У 1999 році влада заметушилася — наказала прискорити темпи, щоб на день Києва у 2000 році відкрити всю лінію. Однак добудувати всю "гілку" так і не вдалося — тож вирішили відкривати те, що є. На той час було збудовано лише дві ділянки: "троєщинську" — до сучасної станції "Шухевича" й "позняківську" — від станції метро до вулиці Ахматової. Тож на Позняках запустили звичайний трамвай, а на Троєщині — швидкісний, з повноцінними наземними станціями.

Куди їде троєщинський трамвай

За хвилин 10 прибув поїзд, разом з нами на зупинці "Шухевича" зайшли ще кілька пасажирів. Наступною ми відвідаємо станцію "Теодора Драйзера", яка за словами Шевченка, також у складному технічному стані.

Дорогою до станції помічаємо Свято-Троїцький собор на Троєщині. Лев розповідає, що на початку 2000-х, коли лінію тільки-но запустили, пасажиропотік був дуже низьким, адже трамвай перевозив людей з одного кінця району в інший. Пасажиропотік зростав тільки влітку, коли люди їхали відпочивати на пляж, та на релігійні свята — тоді масова хвиля парафіян прямувала до Свято-Троїцького собору. Була організована навіть тимчасова зупинка, перед переходом до церкви. Під час Пасхи чіпляли два вагони, щоб вмістити усіх пасажирів. 

"Це був єдиний час, коли трамвай працював як нормальна повноцінна система — а от решту часу це був пустий вагончик, який катається туди-сюди без пасажирів", — розповідає Шевченко.

Трамвай був абсолютно недоцільним, адже курсував лише в межах одного житлового масиву і не мав сполучення ані з центром Києва, ані з жодними іншими важливими вузлами. Тож у 2009 році через збитковість цю лінію закрили. За словами Шевченка, на той час вона була "у найбільш жалюгідному" стані.

Заново лінію відкрили через три роки, у 2012-му — за цей час її частково реконструювали, побудували фактично одну нову станцію ("Сержа Лифаря"), оновили вестибюлі та сполучили систему з київською міською електричкою, збудувавши колії від "Романа Шухевича" до станції електрички "Троєщина-2". З того часу трамвай отримав хоча б якусь рентабельність. 

"Тоді працював єдиний квиток, з пересадкою на електричку або навпаки — і на пересадці чимало набивалося людей. Для багатьох мешканців це був єдиний альтернативний маршрут до "Почайни" без заторів на мосту", — розповідає Лев.

Станція "Драйзера"

Ми вийшли на станції "Драйзера" і були трохи шоковані — на перший погляд, опиняєшся у постапокаліптичному просторі. Річ у тім, що платформа станції розташована під мостом автостради. Стан мосту, м’яко кажучи, жахливий: опори пошкоджені корозією, бетон обсипається та протікає у багатьох місцях.

Сама платформа не така вже й занедбана — плитка ціла, є окремо побудовані зупинки з лавами й накриттям. Однак її розташування справляє дуже гнітюче враження — міст, наче загроза, нависає над пасажирами. Якщо не брати до уваги ймовірну аварійну ситуацію, такою інфраструктурою просто неприємно користуватись. 

Щоб вийти зі станції, треба піднятися сходами, які теж у напівзруйнованому стані, й пройти вузьким проходом попід опорою. Тут стан інфраструктури найгірший. Якщо щодня проходити цим місцем двічі на день, то можна впасти у депресію.

На Троєщині є ще одна трамвайна лінія — вона пролягає вздовж вулиці Закревського і працює як звичайний трамвай, а не швидкісний. Це — продовження трамвайної мережі, яка була побудована на Воскресенці у 1960-х. Лінія має сполучення зі станцією метро "Чернігівська" та високий пасажиропотік. Стан цього трамвая значно кращий, аніж швидкісної ділянки.

"Там навіть стан колій кращий за деякі правобережні лінії, ходять нові вагони, і велика ділянка теж повністю відокремлена. Я цим трамваєм користуюся, коли погана погода чи автобуси ходять нерегулярно", — каже Лев.

Станція "Сержа Лифаря"

Наступною ми "інспектуємо" станцію "Сержа Лифаря". Її стан найкращий з усіх станцій, що ми побачили, — вона була побудована фактично з нуля у 2012 році. Раніше тут був недобудований вестибюль — на його базі у 2012 році звели повноцінну станцію з критими вестибюлем та значно розширили платформи. 

Єдиний недолік станції — на бетонній огорожі та на краях платформ почала обсипатися плитка. Освітлення теж має певні "проблеми", тож його вирішили "надійно" зафіксувати. Навігація на "Сержа Лифаря" нова, адже її перейменували 2019 року — раніше станція мала назву "Сабурова".

Поки ми чекаємо наступного трамвая, Лев розповідає, що колись, до реконструкції 2012 року, лінією курсував тільки один маршрут — "двійка". Але маршрут з одного кінця Троєщини в інший не мав потенціалу для пасажиропотоку, це й стало причиною закриття лінії у 2009 році. 

Якби не ідея сполучити троєщинський трамвай з електричкою, ця інфраструктура, мабуть, була б забута взагалі. Та навіть сьогодні пасажиропотік тут слабкий — у непіковий час на платформі збирається щонайбільше 10 пасажирів. 

Коли дуже довго чекаєш трамвая на майже порожній зупинці, на тебе накочує легка печаль.

Єдина перевага троєщинської лінії у тому, що вона відокремлена від дорожнього полотна, тобто працює як mass rapid transit — система масових транзитних перевезень. На думку транспортного експерта Дмитра Беспалова, сьогодні у Києві є сенс розвивати трамвайну інфраструктуру тільки у такому форматі, адже лише на відокремленому полотні трамвай зможе розвивати високу швидкість. До прикладу, середня швидкість трамвая у центрі Києва — 10 км/год. На троєщинській лінії — близько 29 км/год.

Дочекавшись наступного трамвая, застрибуємо у вагон. Їдемо на кінцеву станцію, споглядаючи крізь вікна пострадянські житлові масиви Троєщини. 

"Милославська": кінець Троєщини

Кінцева станція — "Милославська". Її платформа теж нова, бо була побудована 2012 року в межах реконструкції у новому місці. Стара платформа розташована трохи далі, на кільці розвороту трамвая.

"Коли мені було 6 чи 8 років, ми повезли собаку у ветеринарну клініку, яка була поруч з "Милославською". Тоді цю лінію трамвая тільки будували. Я вийшов погуляти й побачив на місці станції величезний котлован, рейки, запах метро. Я подумав, що вже добудували метро на Троєщину. Але, на жаль, це була всього лише кінцева трамвая", — пригадує Лев. 

Нову платформу перенесли в інше місце, щоб зробити посадку двосторонньою, а стару станцію та будівлю диспетчерської — просто залишили як "музейний експонат". Ми покинули "Милославську", щоб уважніше розглянути будівлю диспетчерської: споруда рожевого кольору має лише один поверх і щось від архітектури модернізму. 

Неподалік станції — маленький стихійний риночок, люди продають мариновані страви та овочі. Загалом тут панує невимушена спокійна атмосфера, мешканці нікуди не поспішають та поволі йдуть до будинків. За кількасот метрів Троєщина обривається. 

Як відомо, у Києві запланована четверта гілка метро — Подільсько-Вигурівська, яка має сполучити Троєщину з центром. Ця гілка вже стала міфом та місцевим мемом. Плани побудови лінії влада озвучує кілька десятків років, та з року в рік терміни переносять. В умовах, коли метро на Троєщину перетворилося на утопію, пропонували реалістичніші альтернативні ідеї транспортного сполучення цього району з рештою міста.

У 2017 році, коли у Києві був пік активності урбаністів, інженер Віктор Петрук пропонував продовжити київську електричку на Троєщину, запустивши поїзд на швидкісну трамвайну лінію. Однак для цього потрібен був новий міст на станції "Романа Шухевича" та повна реконструкція ще кількох станцій, адже вони не розраховані на важкі поїзди. 

Пізніше обговорювалась ідея трамтрейна — для цього слід було використати спеціальний поїзд, який рухається трамвайною мережею і перелаштовується на залізничну. Найбільша складність полягала у тому, щоб знайти такий поїзд, а потім його обслуговувати. Жодна з цих ідей не була реалізована.