Добить или возродить. Почему трамвай в Киеве вымирает и что с этим делать

В 70-х годах XX века в Европе произошел "трамвайный ренессанс" – города начали восстанавливать трамвайные сети после того, как избавлялись от них десятилетиями. Люди поняли, что автомобилизация – это дорога в никуда, на улицу нужно возвращать общественный транспорт и давать ему приоритет. Сейчас в Европе бум трамваев — по улицам курсируют новенькие и удобные современные вагоны и перевозят сотни тысяч пассажиров в час.

Киев, похоже, до сих пор переживает эпоху "трамвайного упадка" – трамвайные пути сильно изношены, пассажиры уже десятки лет ездят в разбитых "Татрах", а на некоторых улицах столицы трамваи двигаются со скоростью всего 10 км/ч (при обычной 25 км/ч). Несмотря на доказанные в Европе преимущества трамвая, наши жители воспринимают его как устаревший вид общественного транспорта.

Почему возродившийся в Европе трамвай у нас — до сих пор вымирает? Как это можно изменить и что именно нужно для этого сделать? Какие преимущества на самом деле есть у трамвая как вида транспорта? Об этом LIGA.Life поговорила с Дмитрием Беспаловым — экспертом по транспортному моделированию и основателем компании "ПроМобильность". Также мы спросили у КГГА, какие планы развития трамвая в Киеве на 2024 год.

Немного предыстории

Киев исторически — это первый "трамвайный" город бывшей российской империи и современной Украины. В 1891 году здесь появился первый конный трамвай, а в 1892 году — запустили первый электрический трамвай. К 1914 г. в столице уже насчитывалось более 80 км трамвайных путей.

Когда в Киеве появился метрополитен, то дублировавшие подземку трамвайные линии начали демонтировать. Но от полного уничтожения трамваев, как это происходило во многих городах Европы, Киев спасли реалии "совка" и плановая экономика. Поскольку люди не могли позволить себе массово пересесть в авто, потребность в общественном транспорте оставалась. В начале 90-х киевская трамвайная сеть насчитывала 35 маршрутов и более 460 км.

Однако при каденции мэра Александра Омельченко в Киеве начался масштабный демонтаж путей. Поводом стала авария трамвая в Каменском в 1996 году, в результате которой погибли 34 человека. Тогда по Украине прокатилась "волна" проверок условий работы трамваев.

В том же году в Киеве демонтировали колеи на улице Бульварно-Кудрявской (под лозунгом "для капитального ремонта") и на улице Петлюры в направлении Центрального вокзала. В последующие несколько лет фактически уничтожили всю трамвайную сеть Печерского района, а в 2000-х сняли колеи на Липкивского, Соломенской, Волгоградской, а также по улице Саксаганского до Дворца Спорта. Трамвай на Саксаганского в Киеве уже в наши дни предлагали восстановить за деньги Всемирного банка, но Киев так и не получил финансирования на этот проект.

В 2004 году в Киеве закрыли и убрали трамвайную линию через мост Патона – это разъединило единую трамвайную сеть столицы. На этом активный демонтаж закончился. Из всех трамвайных путей, которые должны были демонтировать, уцелел только один — на улице Дмитровской.

Что с трамваем сейчас и почему он деградирует

Активный демонтаж трамвайных путей при Омельченко привел к "деградации" трамвая в Киеве. Сеть сократилась более чем вдвое – с 462 до 202 км, из 35 маршрутов осталось всего 22. К дальнейшему упадку системы привело критическое недофинансирование, считает Дмитрий Беспалов.

Из-за отсутствия денег и как следствие отсутствия качественного ухода — сеть начала сильно изнашиваться, вместе с тем на маршрутах стало не хватать подвижного состава, то есть новых трамваев. Изношенные пути, прежде всего, влияют на скорость движения трамвая, недостаточное количество состава не может обеспечивать высокую провозную способность. Как итог – падает пассажиропоток, люди не пользуются трамваем.

"Пассажир думает: "Зачем мне ждать медленный трамвай, который ходит с большим интервалом, если я могу сесть на маршрутку, которая ездит с в три раза более коротким интервалом, да еще и быстрее?" — комментирует Беспалов.

Сегодня в Киеве наиболее проблемные трамвайные линии на улицах Дмитровской и Глубочицкой. На Дмитровской движение задерживается, в том числе из-за застревающих или паркующихся в габаритах путей автомобилей. По данным организации "Пассажиры Киева", на этих двух улицах трамвай движется со скоростью 10 км/ч – это самая низкая скорость трамвая в Киеве. Для сравнения – скоростной трамвай на Борщаговку разгоняется до 29 км/ч (хотя на перегоне скорость должна быть еще больше).

Беспалов отмечает: низкая скорость уличного трамвая в Киеве – это закономерное следствие недофинансирования. "Бюджеты начали резать, инфраструктуру перестали обслуживать должным образом, она начала выходить из строя, именно поэтому на ней начали снижать скорость. Например, там, где раньше можно было ехать 30 км/ч, из соображений безопасности разрешили 15 км/час", – отметил эксперт.

Кроме того, из-за нехватки трамваев в Киеве начали расцеплять трамвайные вагоны. Раньше они курсировали сцепленные по 2, а в отдельных случаях – по 3, что обеспечивало высокую провозную способность. "Потом начали пускать одинарные вагоны, чтобы "размазать" оставшиеся ресурсы по всей системе", – говорит Беспалов.

"Пассажиры Киева" предлагали выделить на восстановление трамвайной инфраструктуры 3,57 млрд грн (5% от бюджета столицы), уменьшив расходы на строительство автомобильных развязок. В ответ на запрос LIGA.Life в КГГА не сообщили, сколько денег выделят на развитие трамвая в Киеве в 2024 году.

Почему трамвай – это быстро, современно и комфортно

Основная характеристика общественного транспорта – это его провозная способность. У троллейбусов и автобусов – это несколько тысяч пассажиров в час, у метро – десятки тысяч (в зависимости от интервала движения), а у трамвая эти показатели где-то посередине.

"Можно было бы сказать – давайте повсюду "бахнем" метрополитен, да? Но это очень долго и дорого. Поэтому компромиссом между ценой, скоростью строительства и провозной способностью являются именно трамвайные или легкорельсовые системы (LRT)", — пояснил Дмитрий Беспалов.

Итак, провозная способность — это самое главное преимущество, которое делает трамвай выгодным (по сравнению с маршрутками, троллейбусами и автобусами) в городах. При правильном уходе и эксплуатации одна трамвайная линия способна перевозить до 15 тысяч пассажиров в час — как, например, трамвай на Сихов во Львове.

"В наших реалиях – это один из наиболее экономически выгодных способов обеспечить мобильность людей в плотном современном городе", – добавил Беспалов.

Кроме того, что трамваи обладают более высокой провозной способностью, чем автобусы и троллейбусы, они могут очень долго эксплуатироваться — один трамвай служит до 30-40 лет. Трамвайное движение не зависит от пробок, если вагон движется по выделенному полотну. На обслуживание нужно меньшее количество водителей — один двухсекционный трамвай перевозит 300 пассажиров, а один троллейбус — около 100. Поэтому, чтобы такое количество людей перевезти троллейбусом, нужно по меньшей мере три троллейбуса и три водителя.

В конце концов, современные низкопольные трамваи — безопасные, комфортные и поощряют пассажиров к поездкам. Например, во французском Страсбурге одним из условий возобновления движения трамваев был их дизайн — в 1994 году компания Eurotram изготовила для города новые трамваи с футуристическим дизайном и огромными панорамными окнами, которые стали очень популярны среди жителей и туристов.

Что делать, чтобы регенерировать трамвай в Киеве

По мнению Беспалова, трамвайная инфраструктура в Киеве деградировала настолько, что у нас только два пути: либо закрыть ее, либо реконструировать и развивать, чтобы система стала выгодной для города.

"Выгодной система становится тогда, когда себестоимость перевозки одного пассажира уменьшается. Когда у нас все еще большая трамвайная система работает с низкими пассажиропотоками, тогда это невыгодно. Выгоднее закрыть ее к черту и запустить маршрутки — чисто если считать экономику", — говорит Беспалов.

"Полумеры здесь не сработают. Или консервировать трамвай как музейный экспонат, или восстанавливать и развивать его инфраструктуру и подвижной состав. Потому что подход "давайте будем понемногу ремонтировать" – это подход "business as usual". И он ведет нас туда, где мы находимся сейчас", – добавляет эксперт.

В Европе трамвай развивается как MRT (mass rapid transit) — система массовых транзитных перевозок с высокой провозной способностью и скоростью. В Киеве же большинство маршрутов работают как "фидеры" – то есть выполняют роль "подвоза" к другому виду транспорта – метро.

Скоростными и магистральными в Киеве можно назвать только две линии — трамвай на Борщаговку и на Троещине, ведь они двигаются по выделенными полосам и не пересекаются с другими транспортом. Именно на этих маршрутах скорость движения трамвая возрастает до 29 км/ч.

Если трамвай не отделять, то на его скорость будут влиять другие автомобили, разные пересечения, кривые, светофоры. Чтобы развивать трамвай как MRT, тоже нужно минимизировать его задержки на любых пересечениях, говорит Беспалов. В пример ставит систему регулирования скорости трамвая в Дрездене:

"Я ездил трамваем в Дрездене и заметил, что перед перекрестком он разгоняется на красный свет. Я когда впервые это увидел, это казалось опасным. Но как это работает? Трамвай разгоняется, пересекает детектор и тогда для него включается зеленый, всех остальных участников движения это останавливает, а трамвай спокойно "пролетает" этот перекресток и дальше уже замедляется до обычной скорости", — рассказал эксперт.

Разделение движения, регулирование скорости — эти инструменты нужно также внедрять в Киеве, чтобы наша трамвайная система стала эффективной. Но все это делать следует только после того, как будет создана качественная трамвайная инфраструктура – чтобы она была таковой, трамвайные линии нужно не только реконструировать, но и возвращать старые и строить новые маршруты. Возможно ли это сделать в Киеве?

Что такое "Большой транспортный круг" и как его внедрить в Киеве

В 2021 году Офис трансформации во главе с Максимом Бахматовым разработал концепцию возрождения трамвайного движения в Киеве — "Большой транспортный круг". Проект предлагает восстановить трамвайное сообщение между правым и левым берегом и ввести 13 новых трамвайных маршрутов (и два быстрых троллейбусных). Большинство линий в новой системе будут отделены от движения машин. Совокупная протяженность всех маршрутов составит 117,5 км, из которых 67 км – реконструкция имеющихся линий, а 50,5 км – новое строительство.

По словам Беспалова, также участвовавшего в разработке "Большого транспортного круга", в новой системе средняя скорость трамвайных маршрутов могла бы вырасти до 24,5 км/ч, а экономия времени пассажиров общественного транспорта была бы эквивалентна 4,9 млрд грн/год.

"Мы посчитали, сколько километров трамвайной сети можем построить и сколько вагонов купить — все это распределили по Киеву. По нашему мнению, этот проект абсолютно реально воплотить, если на этом сфокусироваться. То есть если не строить дополнительные развязки для авто, новые мосты, то все это можно сделать", – говорит Беспалов.

Добавляет, что для проекта за основу брали довоенные показатели. Чтобы реализовать его сегодня, нужно проанализировать современную мобильность в Киеве. В целом, по мнению Дмитрия, этот проект корректнее воплощать либо после войны, либо когда окончательно нормализуется ситуация с безопасностью.

Однако даже после войны Беспалов смотрит на эту идею скептически — по его словам, инфраструктура столицы недофинансирована и не способна сама себя эксплуатировать. Ведь в идеале на все мосты, развязки и эстакады ежегодно нужно выделять средства, чтобы содержать их в надлежащем состоянии. Аварийный мост Метро и Патона, авария в тоннеле на синей ветке свидетельствуют о том, что эти средства не выделяли, подчеркивает Беспалов. "То есть выглядит так, что Киеву не по карману его инфраструктура", – отметил Дмитрий.

Что говорят в КГГА

LIGA.Life обратилась с запросом в Департамент транспортной инфраструктуры и спросила, будет ли в 2024 году проводиться ремонт или реконструкция особо проблемных участков трамвайной сети — на улице Глубочицкой и Дмитровской.

"Программой экономического и социального развития г. Киева на 2024 год, утвержденной Решением Киевсовета от 14.12.2023, на указанных улицах проведение реконструкции трамвайной сети не предусмотрено", — ответил нам заместитель директора Дептранса Сергей Москаленко.

В то же время директор Департамента транспорта Руслан Кандибор в интервью LIGA.Life в прошлом году заявлял, что на Дмитровской в 2024 году планируют ремонт улицы и, в том числе, трамвайной сети.

Также мы спросили, сколько средств в бюджете Киева предусмотрено на ремонт или обновление трамвайной сети — на этот вопрос нам не ответили.

По данным Дептранса, в 2024 году планируется "средний ремонт" трамвайных путей на Троещине, Дарнице и Позняках – в планах замена рельсов, шпал и 9 стрелковых переводов. Все работы выполнят за счет Киевпасстранса.

Также планируется капитальный ремонт путей на пяти участках:

– ул. Ялтинская – ул. Славгородская – ул. Ташкентская;

– Харьковское шоссе – ул. Привокзальная – ул. П. Усенко;

– ул. Пражская;

– ул. Хоткевича – ул. Миропольская – пр-т Л. Каденюка;

– ул. Курнатовского – ул. Закревского – ул. Милославская.

Комментируя планы по покупке новых трамваев в 2024 году, в Дептрансе отметили, что Киевпасстранс вместе с командой ЕБРР работают над этим в рамках проекта "Модернизация городского транспорта г. Киева II". Деньги на новые трамваи предоставит ЕБРР.