Как Нежин борется за статус современного велогорода и может стать примером для Киева

Украинские города сложно назвать удобными для велосипедистов. Причина — очень мало развитой велоинфраструктуры или ее полное отсутствие. В столице, например, всего 220 км велодорожек – это капля в море, учитывая масштабы города и количество жителей. Чуть лучше ситуация во Львове — там на 700 000 жителей около 130 км велодорожек.

Но если в больших городах развивается хоть какая-нибудь инфраструктура для велосипедистов, то в меньших городах и поселках ее практически нет. Нежин в Черниговской области – город, который хочет менять правила игры. Здесь и община выбирает велосипед для передвижения, и местные власти активно способствуют развитию велоинфраструктуры. Вместе горожанам удалось получить свою первую велосеть, которая вскоре появится в центре города.

Как Нежин шел к собственной велоинфраструктуре и почему условия для велосипедистов нужно создавать не только в крупных городах, но и в регионах – об этом LIGA.Life расспросила Тимофея Нагорного, специалиста проектной команды Bike City consulting, который был одним из разработчиков Концепции развития велоинфраструктуры в Нежине.

Первая велодорожка в городе – почему именно в Нежине?

Велосипед в Нежине – один из самых популярных видов транспорта. Люди не только пользуются им для движения по городу, но и занимаются велоспортом, устраивают велопробеги, создают условия для детей, которые любят велосипед. Власти города тоже заинтересованы в популяризации велодвижения, у мера Александра Кодолы есть амбиция сделать Нежин "велогородом, который стал бы образцом для Украины".

Однако с велосипедной инфраструктурой в городе не все так хорошо. В Нежине до сих пор нет современной и нормально обустроенной велосети, только велопарковки. Поэтому велосипедисты вынуждены передвигаться по проезжей части или по тротуарам, но это запрещено ПДД.

В октябре 2022 года Нежин победил в проекте Go Bike Chernihiv — для города это означало, что он, наконец, получит собственную Концепцию велоразвития, а значит, комфортную и развитую велосипедную инфраструктуру.

Концепцию для Нежина разрабатывали специалисты команды Bike City consulting, – рассказывает LIGA.Life Тимофей Нагорный. В феврале этого года городской совет Нежина принял документ и уже начал его реализовывать. В целом воплощать Концепцию велоразвития в Нежине будут следующие 20 лет, поэтому, когда все завершат — в Нежине будет более 160 км велодорожек.

"Мы видим четкую заинтересованность города, который уже много лет популяризирует велосипедный транспорт, но только начинает ступать на европейский путь развития этой инфраструктуры", – говорит Нагорный.

Согласно Концепции, сначала полностью изменят организацию дорожного движения на площади Франко — центральной площади Нежина. Именно там появятся первые велосипедные полосы, которые и станут основой для всей велосети города. Планируется, что на площади Франко будет пересекаться большинство велосипедных маршрутов, соединяющих все районы города и даже близлежащие села.

Эскизный проект обновления площади также разрабатывала команда Bike City consulting. В ходе разработки его обсудили с жителями и учли все пожелания. Теперь — передали Нежинскому городскому совету, в ближайшее время чиновники должны принять окончательное решение о создании первых в городе велосипедных путей.

Преимущества для всех: как велоинфраструктура улучшит центр города

Обновление площади Франко предполагает не только создание велодорожек, но и упорядочение движения транспорта и пешеходов на площади, повышение безопасности дорожного движения, оптимизацию парковок. Большой плюс — на площади появятся остановки общественного транспорта в заездных "карманах", которые не будут препятствовать движению авто.

Благодаря превращению площади ширина проезжей части площади уменьшится с 42 до 17 метров, а 36% пространства освободится для пешеходной зоны с озеленением. В итоге площадь станет более дружественной для пешеходов.

Планируют также обустроить новые компактные пешеходные переходы — их длина сократится в результате сокращения проезжей части, и горожане будут тратить меньше времени, чтобы перейти дорогу.

В праздники и во время массовых мероприятий площадь будут перекрывать, но это не будет мешать транзитному движению транспорта благодаря новым кольцевым развязкам.

Площадь решили обновить, потому что сейчас она преимущественно автомобильная,  с очень большой проезжей частью, которую невозможно эффективно использовать и обслуживать. "Широкие полосы движения провоцируют опасное вождение, существующее кольцевое движение не работает как следует, а большой центральный островок на площади никак не используется", – объясняет Тимофей.

Специалист уверяет, что упорядочение движения на площади не изменит ситуацию для владельцев авто. Наоборот, кольцевая развязка станет компактнее, на площади появятся легальные парковочные зоны, а также отдельная зона для стоянки такси. "Проект полностью соответствует Стратегии развития Нежинского городского территориального общества, а также государственным строительным нормам, современным стандартам и Правилам дорожного движения", – добавил Нагорный.

Почему велодорожки должны быть не только в больших городах

Такой вопрос вряд ли бы возник, если бы в украинском обществе нормально воспринимали культуру велопользования. "Люди же не спрашивают, почему дороги для машин нужно строить не только в больших городах", – говорит Нагорный.

То есть, велоинфраструктура должна быть равномерно развита по всей стране, ведь велопользователи есть везде — опросы мобильности, проведенные командой Bike City consulting, подтверждают, что во многих городах Украины люди все чаще пользуются велосипедом как транспортным средством.

Впрочем, есть несколько факторов, которые делают развитие велосети в регионах особенно важным:

1) Во-первых, в малых и средних городах много малоэтажной застройки и потому часто нет возможности оптимально покрыть территорию сетью общественного транспорта. Велосипед – лучшая альтернатива в этой ситуации.

2) Во-вторых, авто с одной стороны является роскошью для большинства жителей регионов, а с другой — если развивать только автодвижение без альтернатив, это будет противоречить европейскому вектору развития Украины.

В итоге наиболее эффективной является транспортная система, где есть все виды мобильности — пешеходное движение, велосипед, общественный транспорт и личный автотранспорт.

"Но реальная ситуация такая, что инфраструктуры для велодвижения в Украине пока меньше, а небольшие города вообще ограничиваются лишь установкой велопарковок", — отмечает Тимофей.

В Украине с 2018 года действуют современные государственные строительные нормы "Улицы и дороги населенных пунктов", а с 2019 – "Планирование и застройка территорий" — они четко требуют от планировщиков, проектантов и управленцев делать велосипедную инфраструктуру на всех улицах.

"Это касается всех населенных пунктов — и столицы, и любого поселка в Волынской области. Конечно, чем меньше населенный пункт — тем меньше у него бюджет развития. Однако у среднего или малого города нет, например, планов строить многоуровневые развязки или подземные переходы в стиле 1960-х годов (чем часто грешат большие города) и деньги налогоплательщиков можно потратить более оптимально", — объяснил Тимофей.

Как развивать велоинфраструктуру: инструкция для малых городов

Если идти по оптимальному пути, то для начала город должен разработать главный планировочный документ на период 20 лет, то есть — собственную Концепцию велоразвития, над которой должны работать квалифицированные специалисты.

В процесс должна активно включаться общественность — как организации, так и просто заинтересованные жители: нужно проводить опросы, стратегические сессии, консультации. После разработки Концепцию нужно согласовать с общиной, только после этого ее утверждает местный совет и передает исполнителям.

Ежегодно при формировании бюджета власти должны учитывать график реализации велоконцепции и выделять на это нужные средства (или формировать инвестиционные программы), чтобы развитие велосети было постепенным.

Тимофей Нагорный объясняет: велосипедная инфраструктура – это не только велосипедные дорожки, которые строятся во время капитальных ремонтов или реконструкции улицы.

"Такими темпами многое не сделаешь, ведь не каждая улица подходит для обустройства именно велодорожек, которые являются лишь одной из форм велосети", – говорит Нагорный, и добавляет, что это один из факторов, тормозящих развитие велоинфраструктуры в обласных центрах и меньших городах.

Велодорожки, которые делают на тротуарах или отдельно от них — кстати на магистральных улицах с большими транспортными потоками. На районных улицах можно устраивать велосипедные полосы на проезжей части, а на тихих жилых улицах вообще будет впору совместное движение велосипедистов и авто, но со снижением разрешенной скорости движения.

"Это европейская практика — оптимально сочетать различные формы велосети. При этом велосипедные полосы или совместное движение можно устраивать просто и дешево — при смене организации дорожного движения. Дорожная разметка со временем стирается, знаки изнашиваются — почему бы при их замене не предусмотреть сразу и обустройство велосети?" – говорит Тимофей.

К примеру, в городе можно разработать новую схему организации дорожного движения для главной улицы, предусмотреть там велополосы, установить новые знаки и нанести новую разметку.

После этого посмотреть, как это работает, а затем уже принимать решение о реконструкции улицы и выделять серьезные средства из бюджета. Именно так сейчас происходит процесс с центральной площадью в Нежине, подчеркивает эксперт.