10 требований к Кличко. Что нужно Киеву, чтобы стать городом устойчивой мобильности

Устойчивая мобильность – это когда пространство города организовано так, что все его жители могут передвигаться экологически, комфортно, быстро, а главное – безопасно. 18 июня в Киеве прошел первый форум, посвященный этой теме. Событие организовали пять столичных инициатив, продвигающих устойчивую мобильность: Urban Crew, U-Cycle, Пассажиры Киева, Совет по урбанистике Киева и Марш за Киев — объединение более 40 организаций, которые в 2021 году провели первый митинг за инклюзивный и комфортный Киев.

Интересно о здоровом образе жизни на YouTube-канале LIGA Life

Форум разделили на блоки, в каждом из которых обсуждались основные составляющие мобильности — безопасность пешеходов, состояние велоинфраструктуры и общественный транспорт. На форуме присутствовало более 50 гостей (вместе со спикерами) и только два депутата Киевсовета — Ксения Семенова и Евгения Кулеба (яркий индикатор того, насколько это интересно для городских властей).

Итогом форума стала общая декларация с 10 требованиями к КГГА, которую подписали все участники события. Самым главным требованием урбанистов стало увольнение главы Департамента транспорта Руслана Кандибора, которого участники обвиняют в некомпетентности.

Корреспондент LIGA.Life посетил событие и зафиксировал основные тезисы, прозвучавшие на форуме.

Безопасность дорожного движения и безбарьерность

Пешеходы являются приоритетными участниками движения в городе – это аксиома концепции устойчивого развития городов. Это означает, что именно для пешеходов должны быть созданы самые безопасные и комфортные условия с минимальным количеством помех.

В Киеве с этим серьезные проблемы — в городе около 270 подземных переходов и только до 10 из них дублируются наземными (все 10 — результат работы активистов за последние годы). Более того, из всех подземных переходов 191 — вообще не оборудован ни одним пандусом. Есть пандусы только у 52-х, однако не все из них отвечают требованиям.

То есть большинство переходов в городе вообще непригодны для маломобильных групп горожан — велосипедистов, матерей с детскими колясками и людей с инвалидностью. В городе десятки улиц, которые люди на колясках не смогут пересечь в принципе (например, просп. Берестейский или ул. Борщаговская). Проблема будет только обостряться, ведь в Украине идет война — количество травмированных и людей с инвалидностью будет расти, а значит, будет увеличиваться запрос на безбарьерную среду.

Urban Crew – одна из общественных инициатив, которая занимается решением этих проблем. К примеру, организация инициировала создание двух наземных переходов на Арсенальной площади, и проект реализовали благодаря Общественному бюджету — конкурсу от КГГА, в котором горожане сами предлагают решения по улучшению городского пространства и получают на это средства. К сожалению, во время войны Общественный бюджет на паузе.

"Мы решили протестировать этот инструмент и пытались заставить дорожников (Департамент транспорта. — Ред.) быть строителями улиц, а не дорог. Отчасти нам это удалось. Общественный бюджет — уникальный инструмент, который не позволял Киеву пойти на попятную", — говорит член общественной организации Urban Crew Вадим Денисенко. Добавляет, что практику Общественного бюджета важно восстановить.

Кроме наземных переходов, благодаря Urban Crew в Киеве появились еще несколько "новинок", которые существенно улучшили безопасность дорожного движения и сделали город более безопасным для пешеходов:

1) Островки безопасности – средство "успокоения движения" и снижения скорости, которое устанавливают на наземных пешеходных переходах. Еще в 2017 году в Киеве не было ни одного островка безопасности. Первые четыре инициировала команда Urban Crew, дав заявку в Общественный бюджет. "Легендарным" стал островок безопасности на Крещатике, поскольку именно он легитимировал наземный пешеходный переход на улице, который был временным.

2) Антикарманы – специальные сужения в местах нанесения наземного перехода. У них много функций. Первая — чтобы человек находился ближе к проезжей части и водитель мог его заметить. Вторая — сокращение самого пешеходного перехода, чтобы пешеход скорее мог пересечь дорогу.

Третья функция — антикарманы дают водителям понять, где можно парковаться, а где — нет, ведь за 10 метров до перехода парковаться запрещено. Именно благодаря инициативе Urban Crew в Киеве начали реализовать антикарманы на всех подлежащих реконструкции улицах.

3) Кольца малого и среднего радиуса – тактический элемент благоустройства (иногда — с растительностью, порой — без), который устанавливают на перекрестках, чтобы снизить вероятность серьезных ДТП. Urban Crew реализовала в Киеве первые четыре кольца тоже благодаря Общественному бюджету, а теперь этим инструментом "вооружился" Киевавтодор и в 2023 году планирует обустроить 40 подобных перекрестков.

Одной из самых больших проблем Киева на пути к безбарьерности представитель Urban Crew Вадим Денисенко называет нарушение стратегии принятия решений: "Есть такое понятие, как пирамида принятия решений. В Киеве эта пирамида нарушена, поскольку город часто решает определенную проблему любым решением. Гораздо эффективнее путь — инструменты планирования или какие-либо исследования, основываясь на которых следует принимать решение".

Велосипедная инфраструктура

Еще 13 лет назад в Киеве не было ни одной велодорожки. В 2010-м велоактивисты самовольно нарисовали велодорожку на Владимирском спуске, соединяющем Европейскую площадь и Подол. А в 2011 году в столице появилась первая велопарковка – ее даже торжественно открыли, перерезав красную ленту.

За последние 10 лет ситуация с велоинфраструктурой Киева значительно улучшилась — общая протяженность велодорожек выросла до 220 км. Впрочем, это все равно очень мало для такого города, как Киев. Для сравнения: в Варшаве (которая меньше) — 535 км велодорожек.

Положительная тенденция в развитии велоинфраструктуры в Киеве долго сохранялась благодаря работе Сектора велоразвития, который работал в Департаменте транспорта КГГА как отдельное подразделение. За время работы велосектора количество велодорожек в Киеве выросло с 69 до 220 км. К сожалению, этот сектор пока ликвидирован — о негативных последствиях этого решения мы подробно рассказывали в этом материале.

U-Cycle (Ассоциация велосипедистов Киева) — организация, которая с 2007 года занимается лоббированием интересов велосипедистов Киева и в целом популяризирует велодвижение. Директор U-Cycle Анастасия Макаренко убеждена, для того чтобы воплощать в Киеве какие-то изменения в сфере велоразвития, должны произойти изменения на национальном уровне. Именно на этом U-Cycle делает наибольший акцент в своей деятельности.

"Для нас ключевое – это делать институциональные изменения, адвокатировать изменения в законодательство, разрабатывать стратегические документы, которые сделают изменения безвозвратными и автономными, то есть такими, что они будут работать и без нас", – заявила Макаренко.

Наибольшей "победой" велосообщества Макаренко называет утверждение Концепции развития велоинфраструктуры Киева – ее активно продвигали с 2014 года, и наконец-то в 2018 году Киевсовет ее утвердил. "Это тот случай, когда общественность и город действительно сотрудничали и выдали суперкрутой продукт. Сегодня более чем в 50 городах Украины есть велоконцепции, но Киев имеет наиболее полную и детализированную", — отмечает Анастасия.

Концепция велоразвития предполагала в Киеве более 1300 км велосети, главное — все веломаршруты предусматривались как непрерывные. К сожалению, из всех маршрутов был реализован только один – Троещина-Центр. Но город до сих пор не поставил его на баланс, поэтому фактически ответственных за его обслуживание до сих пор нет (на маршруте кое-где сняли велосветофоры, не обновляют разметку).

Зато большим "поражением" Макаренко называет, собственно, ликвидацию из КГГА Сектора велоразвития, создание которого и требовала Концепция велоразвития.

"Лично я воспринимаю эту новость как армагеддон. Есть институциональные вещи — город задекларировал велоконцепцию, есть стратегия развития Киева. А затем приходит новый глава Департамента транспорта и единолично решает, что велосектор нам не нужен. Это о разных ценностных вещах", — критикует это решение КГГА глава U-Cycle.

Макаренко также критикует власти Киева за то, что крупные велоинфраструктурные объекты ("мост Кличко", велотрек) в городе обычно связывали с Днем Киева и открывали с помпезными торжествами.

"Сам подход — открытие велоинфраструктуры с красными лентами — говорит о том, что город не заинтересован в устойчивой мобильности и не понимает ее необходимости. Устойчивая мобильность – это целостная велосеть, а не красные ленты. Когда вы живете на Троещине или Борщаговке, можете взять велосипед и доехать в точку А или точку Б, беспрепятственно преодолев 20 километров", – объясняет Макаренко.

Общественный транспорт

В сфере развития общественного транспорта в Киеве значительно больше "поражений", чем "побед". О проблематике транспортной сети столицы на форуме говорил Александр Рак, один из соучредителей организации "Пассажиры Киева".

Похоже, что для общественного транспорта в Киеве время как будто остановилось — за последние восемь лет вообще не произошло глобальных инфраструктурных изменений.

У Киева есть собственная Стратегия развития города до 2025 года, которую Киевсовет утвердил в 2018 году. Согласно стратегии, через пять лет в Киеве на мостовых переходах через Днепр планировали построить новые системы массовых пассажирских перевозок (Mass Rapid Transit) — по крайней мере, линию скоростного трамвая. К сожалению, эту довольно амбициозную цель не выполнили.

"По тому, как реализуется стратегия, можно видеть, как город относится к принципам устойчивой мобильности", – отметил Александр Рак.

Однако все же определенные сдвиги в этой сфере были: в 2016 году эксперты Всемирного банка разработали рекомендации по улучшению работы общественного транспорта Киева, взяв за основу транспортную модель столицы, которую в 2014-2015 годах разработала компания "А+С Украина" (теперь ПроМобильность).

Если бы все рекомендации были реализованы полностью, эффективность системы общественного транспорта Киева повысилась бы на 20%, а выбросы сократились бы на 50%. Рекомендации, в частности, предполагали закупку и выпуск новых троллейбусов, реорганизацию маршрутов общественного транспорта (создание новых и ликвидацию старых), развитие электросети для троллейбусов.

Часть рекомендаций Всемирного банка все же реализовали, в частности те, которые было легче всего имплементировать. Речь идет о новых полосах общественного транспорта и реорганизации маршрутов транспорта (запущено 4 из 19 новых маршрутов, нанесено 38 из 59 км полос).

Впрочем, например, построить 27,4 км новой троллейбусной контактной сети, как это рекомендовал Всемирный банк, власти Киева не смогли. Это отбрасывает Киев в развитии общественного транспорта на много лет назад, ведь последняя электросеть для троллейбуса в Киеве появилась вообще в 2014 году — на Минском массиве.

"Прогресса в троллейбусной инфраструктуре вообще не было ни одного. К тому же Киеву, по рекомендациям Всемирного банка, не хватает еще 466 троллейбусов — если бы этот транспорт был, система общественного транспорта работала бы эффективнее и часть пассажиропотока ушла бы из маршруток. Зато выпуск троллейбусов у нас падал и падает", – заметил Александр.

Он добавил, что на развитие общественного транспорта в 2023 году власти выделили 850 млн грн, а на дорожную инфраструктуру — 6,5 млрд грн, а это в основном проекты, только стимулирующие автомобилизацию (развязки, улицы спроектированы, как скоростные шоссе).

"Нужно, чтобы мы все вместе давили, чтобы бюджетные приоритеты города менялись. Чтобы в бюджете были средства и на устойчивые проекты, а не только на развязки", – подчеркнул Александр Рак.

10 требований к Кличко: итоги форума

Главным итогом первого Киевского форума мобильности стала декларация с 10 требованиями к власти, которую подписали организаторы и участники. Присутствующие призывают мэра Виталия Кличко выполнить все 10 пунктов декларации, которые, по мнению организаторов форума, улучшат ситуацию с мобильностью в Киеве.

Важнейший пункт — требование уволить директора Департамента инфраструктуры КГГА Руслана Кандибора "в связи с несоответствием занимаемой должности". Организаторы форума убеждены, что за почти два года в должности Кандибор "системно противодействовал" развитию транспортной инфраструктуры, в частности по безбарьерности, развитию велоинфраструктуры и общественного транспорта.

Также участники призвали КГГА вернуть в структуру Дептранса Сектор развития велосети и восстановить рабочую группу "Киевская мастерская города", во время которой общественность имела возможность общаться с властью.

Согласно Концепции велоразвития Киева, в столице в 2023 году должно было появиться 100 км велодорожек — Дептранс планирует обустроить только 10 км. На форуме власть призвали реализовать все запроектированные на 2023 год велодорожки "путем реорганизации дорожного движения и текущими ремонтами".

Также участники призвали Кличко поручить включить в изменения в бюджет Киева на 2023 год (а также проект бюджета на 2024 год), в частности, средства на проектирование и реконструкцию улиц Дмитровской и Глубочицкой из-за ужасного состояния трамвайной сети, а также проектирования и строительства веломаршрута Соломенка-Центр, который предполагался велоконцепцией.

Одним из важных требований декларации является отмена решения о повышении скорости до 80 км/ч на отдельных улицах столицы.