Бесплатный проезд, маршрутки и трамваи. Говорим с "Пассажирами Киева" о транспорте столицы

Киев по состоянию на начало 2022 года оставался одним из лидеров в мире по количеству пробок. Чтобы в городе было меньше пробок, а его развитие было устойчивым, нужно депопуляризировать пользование автомобилем, а развивать и улучшать общественный транспорт. "Пассажиры Киева" — одна из немногих инициатив, занимающихся просвещением в данной сфере. Ее основатели называют себя "адвокатами общественного транспорта Киева": сообщество продвигает идеи развития транспорта по европейским практикам, организует нетворкинги и события, активно призывает власти города к переменам.

После нашего интервью с директором Департамента транспорта Русланом Кандибором "Пассажиры Киева" раскритиковали тезисы чиновника о развитии общественного транспорта, назвали его "некомпетентным", а конфликт с ним "ценностным и основополагающим". "Руслан Кандибор не хочет развивать общественный транспорт, но только хочет ремонтировать дороги", — пишут в своем заявлении участники.

LIGA.Life решила взять интервью у основателей инициативы "Пассажиры Киева" — Александра Гречко и Александра Рака, и спросить их о самых неотложных проблемах общественного транспорта столицы и как, по их мнению, их можно решать.

— Если говорить глобально — что сегодня мешает общественному транспорту Киева работать эффективно, что больше тормозит его развитие? Назовите три основных фактора.

Александр Гречко: Первая проблема в том, что город сегодня ошибочно расставляет приоритеты — не думает об устойчивой мобильности, об общественном транспорте, а только об автомобильном движении в городе. То есть вместо того, чтобы развивать транспорт, имеющий наибольшую провозную способность и обеспечивающий наибольшую экологичность и эффективность передвижения людей в городе, — мы строим развязки, проводим дорогостоящие ремонты дорог и строим коммунальные паркинги.

Александр Рак: Это и есть ключевой фактор, тормозящий развитие общественного транспорта. Ведь неверный приоритет, когда город смотрит не в ту сторону, порождает проблему недофинансирования общественного транспорта.

Гречко: А уже недофинансирование вместе с неэффективным управлением создает такие проблемы, что наш общественный транспорт неудобен, непредсказуем, медлен. И поэтому им, кроме льготников, пользуются преимущественно те, у кого нет своего авто.

— Хорошо, если коротко — что нужно Киеву, чтобы сегодня система общественного транспорта работала хотя бы так, как в Варшаве?

Рак: Чтобы мы приблизились к Варшаве, нам нужно, во-первых, чтобы у Киева был приоритет в общественном транспорте и чтобы город регулярно выделял большие средства именно на общественный транспорт (из бюджета на инфраструктуру). Речь идет о ремонте контактной сети, инфраструктуры и подвижного состава.

Это также новые троллейбусы и новые трамваи, но что важно — капитальные ремонты имеющихся троллейбусов и трамваев. Ведь электротранспорт имеет очень большой эксплуатационный ресурс, но, к сожалению, у нас троллейбусы 2003 года выпуска уже не выходят на маршруты, а в Будапеште, например, еще курсируют троллейбусы 1988 года.

Также — это оптимизация самих маршрутов. В 2015 году Всемирный банк профинансировал отчет по улучшению общественного транспорта в Киеве, он до сих пор актуален. Согласно этому отчету, кроме приобретения новых троллейбусов, Киев должен был проделать большую работу по реорганизации сети, чтобы наибольшие пассажиропотоки и самые большие коридоры обслуживались большим транспортом, а не маршрутками, чтобы последние не паразитировали на этих маршрутах.

Гречко: Параллельно со всем этим необходимо сокращать автомобильный трафик в центр города — для этого нам нужно ввести комплексную полноценную систему парковки по всему городу, а также развивать велоинфраструктуру. То есть у человека в городе должна быть более дешевая и удобная альтернатива собственному автомобилю — велосипед или общественный транспорт.

Ведь многие выбирают вариант ехать на работу на авто только потому, что не платят за парковку. То есть даже при достаточно ощутимой для кошелька стоимости парковки в 35 грн/час на улицах, значительная часть водителей игнорирует это требование, поскольку штраф со скидкой составляет 350 грн — то же, что и рабочий день с оплатой. Причем вероятность получить штраф за безвозмездную парковку очень низкая.

— Из-за войны снизился пассажиропоток в общественном транспорте — с 1 млн до 800 тысяч пассажиров. Как еще на ситуацию с транспортом в городе повлияло военное положение?

Рак: В столице это остановка общественного транспорта во время воздушной тревоги. 1 августа прошел ровно год, как это решение действует в Киеве. Мы посчитали, что за год это привело к 2,4 млрд грн экономических потерь для Киева, то есть это недополученная выгода. Люди могли ездить, работать, тратить средства, но они этого не делали из-за остановки транспорта.

— А можно ли в Киеве найти какое-то консенсусное решение?

Рак: Конечно, пассажиры должны быть в безопасности во время тревоги, водители тоже. Но по факту все водители во время тревог останавливают транспорт и сидят на местах, они никуда не двигаются. Как вариант можно согласиться с водителем, что он готов работать — мы понимаем сколько этих водителей, например, 50% готовы работать, мы ставим их на маршрут через одного — половина водителей довозит людей до укрытия, половина работает дальше.

В противном случае, например, если во время воздушной тревоги нет баллистической угрозы, крылатых ракет или дронов в области, транспорт может двигаться. Но если есть угроза баллистического поражения, то все останавливаются и высаживают пассажиров, чтобы они шли в укрытие.

Сейчас только три города в Украине останавливают транспорт во время тревог — Хмельницкий, Киев и Ивано-Франковск. В других городах транспорт курсирует и там нет экономических потерь.

— Директор Департамента транспорта Руслан Кандибор в интервью LIGA.Life озвучил противоречивый тезис: сказал, что из-за количества проблем город готов сделать общественный транспорт полностью бесплатным, с другой стороны, не сможет этого сделать, ведь придется заменить всех частных перевозчиков коммунальным транспортом. По вашему мнению, реальна ли для Киева концепция бесплатного общественного транспорта?

Рак: Полностью бесплатный транспорт в нашей модели — нецелесообразно, потому что это потребует дополнительных больших вливаний ежегодно в бюджет. Это миллиарды и миллиарды гривен. Почему это работает, например, в Таллинне или Люксембурге? Потому что это очень экономически развитые страны — они позволяют себе потратить условно 10 млрд грн, чтобы сделать транспорт полностью бесплатным, получая при этом 11 или 12 млрд грн роста экономики.

— Хорошо, сегодня цена разового билета в метро и коммунальном транспорте (8 грн. — Ред.) оптимальна для киевлян? Нужно ли повышать стоимость проезда?

Рак: Стоимость проезда должна зависеть от финансового положения людей и от того объема средств, которые есть у города. Должен быть определенный баланс. В данных условиях 8 грн – это оптимальная цена. К тому же, люди у нас обеднели и повышать стоимость проезда при таких условиях в такой модели нецелесообразно. В Киеве проблема не в цене разового билета, а в тарифной модели на билеты и проездные для общественного транспорта.

— Что с этой моделью не так?

Рак: К сожалению, у нас людям, регулярно пользующимся общественным транспортом, выгоднее каждый раз покупать один билет, а не покупать сразу проездной на месяц. Это неправильная модель. Европейская модель состоит в том, что те, кто редко пользуются транспортом, должны платить больше (отсюда эти все разовые билеты по несколько евро в городах Европы). А те, кто регулярно пользуется, — они, во-первых, платят за проезд гораздо меньше цены разовой поездки. А во-вторых, платят за проездной заранее, и это позволяет перевозчику лучше планировать свои расходы.

Гречко: Сейчас в Киеве безлимитный проездной в месяц стоит 1300 грн. И это только на коммунальный транспорт – это очень дорого для жителей. Поэтому людям, пользующимся транспортом каждый день, выгоднее покупать разовый билет. Должно быть наоборот — чем на больше времени проездной ты покупаешь, тем меньше платишь. Ведь проблема и в том, что у нас проездной сроком только на месяц, а может быть на 3, 6 месяцев и год. К тому же дешевые проездные сделали бы коммунальный транспорт гораздо выгоднее, чем маршрутки — соответственно, это увеличило бы его пассажиропоток.

— По вашему мнению, реально ли вообще убрать маршрутки с улиц Киева? Или это — утопия, которая на самом деле не ко времени? Директор Дептранса говорит, что в ближайшее время город на этому точно не пойдет.

Рак: С технической точки зрения – это не утопия. У нас сейчас ездят примерно 1000 автобусов средней вместимости (маршруток. — Ред.), их можно заменить 500 коммунальными автобусами большой вместимости. Это будет стоить около 2,5 млрд грн. Но это должно происходить не сразу, а постепенно — в течение несколько лет. Но есть еще юридическая история — город с перевозчиками заключает договоры на разный срок, соответственно, систему нужно спланировать так, чтобы маршрут закрывали, когда договор заканчивается. Это реально. Единственное, что это увеличит сумму дотаций из бюджета на коммунальный транспорт.

— Недавно в Киеве один частный маршрут, на котором ввели валидаторы, отменил эту опцию. В Департаменте транспорта объяснили, что валидатор сняли, потому что это был эксперимент. Как город может стимулировать частных перевозчиков улучшать санитарное и техническое состояние своих средств?

Рак: В Киеве с конца 2022 года действует распоряжение, согласно которому внедрение электронного билета в маршрутках откладывается на 9 месяцев после окончания военного положения. То есть город сам себе позволил не требовать у перевозчиков этой опции, потому что по договору она предусмотрена. Здесь не нужно ничего придумывать – нужно просто отменить это решение.

Гречко: А вообще город еще в 2021 году подписал с некоторыми перевозчиками дополнительное соглашение, чтобы они делали свой транспорт более комфортным — без наклеек, музыки и чтобы он был чистым и комфортным.

Рак: В Европе частные перевозчики работают в одной системе с коммунальным перевозчиком, потому что там оплата идет за транспортную работу, если условно — за километраж. И перевозчик не думает, сойдется ли у него бизнес-модель на этом маршруте, если он накатает n километров и провезет m пассажиров.

Там перевозчик сам считает себестоимость, потом все участвуют в конкурсе на определенный лот, а оплату за проезд — ее забирает организатор перевозок, то есть город. И уже с дотаций платит перевозчику деньги за его проделанную транспортную работу. В этой системе пассажиру совершенно неважно, что это за перевозчик.

— Сколько, по вашим оценкам, Киеву нужно троллейбусов, чтобы их работа стала более эффективной? Нужно ли увеличивать количество подвижного состава или достаточно имеющегося (340 троллейбусов. — Ред.)?

Рак: Чтобы повысить эффективность движения, нужно реконструировать контактную сеть, потому что у нас средняя скорость автобуса — 18,5 км/ч, а троллейбуса — 15 км/ч. То есть сейчас очень насущная проблема контактной сети — она устарела и изношена, а стрелки работают по старой механике.

Но увеличивать количество подвижного состава все равно нужно. Это уменьшит, в том числе, интервал движения — Всемирный банк предлагал увеличить количество троллейбусов почти в два раза, и эти цифры до сих пор актуальны. Новые троллейбусы городу нужны, они улучшат не только транспортную ситуацию, но и экологию.

— У Киева сейчас нет ни одного троллейбуса с автономным ходом, но Руслан Кандибор сказал, что в этом году планируют закупить 100 таких. Объясните, как эти троллейбусы повлияют на ситуацию?

Рак: Троллейбусы с автономным ходом могли бы ездить на маршрутах, не полностью обеспеченных контактной сетью. Кроме того, их движение не будет зависеть от обрывов или обесточивания контактной сети или каких-либо крупных аварий. То есть в случае крупных аварий, эти троллейбусы фактически будут двигаться как автобус.

Но проблема в том, что в ближайшее время этих троллейбусов в Киеве мы не увидим. Тендер на новые троллейбусы с автономным ходом от ЕИБ, о которых говорил Кандибор, не состоялся, участники не подались.

— В каком состоянии сейчас сеть трамвайного транспорта в Киеве? Какие главные вызовы? Как их можно начать решать?

Гречко: Наибольшая проблема — это состояние инфраструктуры, особенно состояние путей. Практически повсюду они разбиты. Наиболее критичная ситуация на улице Дмитровской, там трамвай вообще ездит с наименьшей скоростью в Киеве – 10 км/ч. Плохое состояние путей на Глубочицкой, много проблемных линий на левом берегу тоже – на Позняках, Воскресенке.

— Почему в Киеве все так плохо с трамваями?

Рак: Потому что обслуживание инфраструктуры — это всегда дополнительные расходы. Когда у тебя есть асфальт, ты заменяешь его и все по нему ездят. Это ясно и просто. Но чтобы троллейбус уехал нормально, нужно дополнительно вложить в контактную сеть. Чтобы поехал трамвай, нужно еще и обслуживание путей. Также это недостатки градостроительной модернистской политики — в "совке" думали, что если увеличить дороги, то все поедет и не нужно будет никаких трамваев. Но что-то пошло не так.

— Объясните, почему трамвай — это не что-то устаревшее, а современный и устойчивый вид общественного транспорта? Почему его до сих пор активно развивают в Европе?

Рак: Если взять элементарную физику, то чтобы двигался трамвай, нужно меньше энергии, чем на движение троллейбуса или автобуса. Плюс — это электротранспорт и он не генерирует выбросов. И основное преимущество — это провозная способность. Поскольку трамваи можно цеплять друг с другом до 60 метров, мы можем достигать половины провозной способности от метрополитена. Если метро — это 40-45 тысяч пас./час в одном направлении, то трамвай – это 20-25 тысяч пас./час. Автобусы – это 5-7 тысяч пас./час.

— До полномасштабного вторжения красная ветка метро в Киеве была перегружена. В настоящее время пассажиропоток немного снизился, но уже достигает довоенных показателей. Что делать, чтобы разгрузить метро?

Рак: Не только красная ветка была перегружена, но и все пересадочные узлы. Однако у метро нет внутреннего ресурса, чтобы увеличивать проездную способность. Проблема в том, что метро было и остается единственным магистральным видом транспорта.

Маршрутки, трамваи, троллейбусы работают так, чтобы только подвозить пассажиров к метро. Отчет Всемирного банка предусматривал, в том числе, и разгрузку метрополитена — благодаря созданию больших троллейбусных маршрутов, которые довозили бы человека условно из Виноградаря в центр, разгружая пересадочные узлы.

— Решит ли проблему перегрузки метро строительство новых линий или новых станций, в частности, на Виноградарь?

Рак: Киеву нужно сбалансировать систему транспорта, потому что она сейчас абсолютно разбалансирована. На развитие метро нужно смотреть в последнюю очередь, потому что город и так каждый год вкладывает в метро большие средства.

У нас иерархия приоритетов сейчас такая: на первом месте – авто, потому что это круто и быстро. На втором — метро, потому что это, может, не так круто, но быстро, потому что его нормально содержат. А остальной транспорт — это у нас "скотовозки", как пренебрежительно говорят некоторые жители. Но так не должно быть.