Безкоштовний проїзд, маршрутки й трамваї. Говоримо з "Пасажирами Києва" про транспорт столиці

Київ станом на початок 2022 року залишався одним з лідерів у світі за кількістю заторів. Щоб у місті було менше заторів, а його розвиток був сталим, треба депопуляризувати користування авто, натомість — розвивати та покращувати громадський транспорт. "Пасажири Києва" — одна з небагатьох ініціатив, яка займається просвітництвом у цій сфері. Її засновники називають себе "адвокатами громадського транспорту Києва": спільнота просуває ідеї розвитку транспорту за європейськими практиками, організовує нетворкінги та події, активно закликає владу міста до змін. 

Після нашого інтервʼю з директором Департаменту транспорту Русланом Кандибором "Пасажири Києва" розкритикували тези чиновника щодо розвитку громадського транспорту, назвали його "некомпетентним", а конфлікт з ним "ціннісним та засадничим". "Руслан Кандибор не хоче розвивати громадський транспорт, натомість тільки хоче ремонтувати дороги", — пишуть у своїй заяві учасники.

LIGA.Life вирішила взяти інтервʼю у засновників ініціативи "Пасажири Києва"  — Олександра Гречка та Олександра Рака, й запитати їх про найбільш нагальні проблеми громадського транспорту столиці та як, на їхню думку, їх можна вирішувати.

—  Якщо говорити глобально — що сьогодні заважає громадському транспорту Києва працювати ефективно, що найбільше гальмує його розвиток? Назвіть три головні фактори.

Олександр Гречко: Перша проблема в тому, що місто сьогодні хибно розставляє пріоритети — не думає про сталу мобільність, про громадський транспорт, а лише про автомобільний рух у місті. Тобто замість того, щоб розвивати транспорт, який має найбільшу провізну здатність і який забезпечує найбільшу екологічність та ефективність пересування людей у місті, — ми будуємо розвʼязки, проводимо дороговартісні ремонти доріг і будуємо комунальні паркінги. 

Олександр Рак: Це і є ключовий фактор, що гальмує розвиток громадського транспорту. Адже хибний пріоритет, коли місто дивиться не у той бік, породжує проблему недофінансування громадського транспорту.

Гречко: А вже недофінансування вкупі з неефективним управлінням створює такі проблеми, що наш громадський транспорт є незручним, непередбачуваним, повільним. І через це ним, окрім пільговиків, користуються переважно ті, хто не має свого авто. 

— Добре, якщо коротко — що треба Києву, щоб сьогодні система громадського транспорту працювала хоча б так, як у Варшаві? 

Рак: Щоб ми наблизились до Варшави, нам потрібно, по-перше, щоб у Києва був пріоритет у громадському транспорті й щоб місто регулярно виділяло великі кошти саме на громадський транспорт (із бюджету на інфраструктуру). Ідеться про ремонти контактної мережі, інфраструктури та рухомого складу.

Це також нові тролейбуси та нові трамваї, але що важливо — капітальні ремонти наявних тролейбусів і трамваїв. Адже електротранспорт має дуже великий експлуатаційний ресурс, та, на жаль, у нас тролейбуси 2003 року випуску вже не виходять на маршрути, а в Будапешті, наприклад, ще курсують тролейбуси 1988 року. 

Також — це оптимізація самих маршрутів. У 2015 році Світовий банк профінансував звіт щодо покращення громадського транспорту у Києві, він досі актуальний. Відповідно до цього звіту, окрім придбання нових тролейбусів, Київ мав проробити велику роботу щодо реорганізації мережі, щоб найбільші пасажиропотоки та найбільші коридори обслуговувались великим транспортом, а не маршрутками, щоб останні не паразитували на цих маршрутах.

Гречко: Паралельно з усім цим потрібно зменшувати автомобільний трафік в центр міста — для цього нам треба запровадити комплексну повноцінну систему паркування у всьому місті, а також розвивати велоінфраструктуру. Тобто у людини в місті має бути дешевша та зручніша альтернатива власній автівці — велосипед чи громадський транспорт. 

Адже багато хто обирає варіант їхати на роботу на авто лише тому, що не платять за паркування. Тобто, навіть за досить відчутної для гаманця вартості паркування в 35 грн/год на вулицях, значна частина водіїв ігнорує цю вимогу, оскільки штраф зі знижкою складає 350 грн — те саме, що й робочий день з оплатою. Причому ймовірність отримати штраф за безоплатне паркування дуже низька. 

— Через війну знизився пасажиропотік у громадському транспорті — з 1 млн до 800 тисяч пасажирів. Як ще на ситуацію з транспортом у місті вплинув воєнний стан? 

Рак: У столиці — це зупинка громадського транспорту під час повітряної тривоги. 1 серпня минув рівно рік, як це рішення діє в Києві. Ми порахували, що за рік це призвело до 2,4 млрд грн економічних втрат для Києва, тобто це недоотримана вигода. Люди могли їздити, працювати, витрачати кошти, але вони цього не робили через зупинку транспорту. 

— А чи можна у Києві знайти якесь консенсусне рішення?

Рак: Звісно, пасажири мають бути в безпеці під час тривоги, водії теж. Але по факту усі водії під час тривог зупиняють транспорт і сидять на місцях, вони нікуди не рухаються. Як варіант можна брати згоду у водія, що він готовий працювати — ми розуміємо скільки цих водіїв, наприклад, 50% готові працювати, ми ставимо їх на маршрут через одного  — половина водіїв довозить людей до укриття, половина працює далі.

В іншому разі, наприклад, якщо під час повітряної тривоги немає балістичної загрози, крилатих ракет чи дронів в області, тоді транспорт може рухатись. Але якщо є загроза балістичного ураження, тоді всі зупиняються і висаджують пасажирів, щоб вони йшли до укриття.

Гречко: Зараз тільки три міста в Україні зупиняють транспорт під час тривог — Хмельницький, Київ та Івано-Франківськ. В інших містах транспорт курсує і там не має економічних втрат. 

— Директор Департаменту транспорту Руслан Кандибор в інтервʼю LIGA.Life озвучив суперечливу тезу: сказав, що через кількість проблем місто готове зробити громадський транспорт повністю безкоштовним, з іншого боку — не зможе цього зробити, адже доведеться замінити усіх приватних перевізників комунальним транспортом. На вашу думку, чи реальна для Києва концепція безкоштовного громадського транспорту?

Рак: Повністю безкоштовний транспорт у нашій моделі — це недоцільно, тому що це вимагатиме додаткових великих вливань щороку в бюджет. Це мільярди і мільярди гривень. Чому це працює, наприклад, у Таллінні чи Люксембурзі? Тому що це дуже економічно розвинені країни — вони дозволяють собі витратити умовно 10 млрд грн, щоб зробити транспорт повністю безкоштовним, натомість отримують 11 чи 12 млрд грн зростання економіки.

— Гаразд, чи є сьогодні ціна разового квитка у метро та комунальному транспорті (8 грн. — Ред.) оптимальною для киян? Чи треба підвищувати вартість проїзду?

Рак: Вартість проїзду має залежати від фінансового стану людей і від того обсягу коштів, які є у міста. Має бути певний баланс. В даних умовах 8 грн — це оптимальна ціна. До того ж люди у нас збідніли й підвищувати вартість проїзду за таких умов у такій моделі недоцільно. У Києві проблема не у ціні разового квитка, а у тарифній моделі на квитки та проїзні для громадського транспорту.

— Що з цією моделлю не так?

Рак: На жаль, у нас людям, які регулярно користуються громадським транспортом, вигідніше щоразу купувати один квиток, а не купувати одразу проїзний на місяць. Це неправильна модель. Європейська модель полягає у тому, що ті, хто рідше користуються транспортом, мають платити більше (звідси оці всі разові квитки по кілька євро у містах Європи). А ті, хто регулярно користується, — вони, по-перше, платять за проїзд набагато менше ніж ціну разової поїздки. А по-друге, сплачують за проїзний заздалегідь, і це дозволяє перевізнику краще планувати свої видатки. 

Гречко: Зараз у Києві безлімітний проїзний на місяць коштує 1300 грн. І це тільки на комунальний транспорт — це дуже дорого для мешканців. Тому людям, які користуються транспортом щодня, вигідніше купувати разовий квиток. Має бути навпаки — що на більше часу проїзний ти купуєш, то менше платиш. Адже проблема й в тому, що у нас проїзний терміном тільки на місяць, а може бути на 3, на 6 місяців й на рік. До того ж дешеві проїзні зробили б комунальний транспорт набагато вигіднішим перед маршрутками — відповідно це збільшило б його пасажиропотік. 

— На вашу думку, чи реально взагалі прибрати маршрутки з вулиць Києва? Чи це — утопія, яка насправді не на часі? Директор Дептрансу каже, що найближчим часом місто до цього точно не йтиме.

Рак: З технічного погляду — це не утопія. У нас зараз їздять приблизно 1000 автобусів середньої місткості (маршруток. — Ред.), їх можна замінити 500 комунальними автобусами великої місткості. Це коштуватиме близько 2,5 млрд грн. Але це має відбуватись не одразу, а поступово — упродовж кількох років. Але є ще юридична історія — місто з перевізниками укладає договори на різний термін, відповідно систему потрібно спланувати так, щоб маршрут закривали, коли договір закінчується. Це реально. Єдине, що це збільшить суму дотацій з бюджету на комунальний транспорт.

— Нещодавно у Києві один приватний маршрут, який запровадив валідатори, скасував цю опцію. У Департаменті транспорту пояснили, що валідатор зняли, бо це був експеримент. Як місто може стимулювати приватних перевізників покращувати санітарний і технічний стан своїх засобів?

Рак: У Києві з кінця 2022 року діє розпорядження, за яким впровадження електронного квитка у маршрутках відтерміновується на 9 місяців після закінчення воєнного стану. Тобто місто саме собі дозволило не вимагати у перевізників цієї опції, тому що за договором вона передбачена. Тут не потрібно нічого придумувати — треба просто скасувати це рішення. 

Гречко: А взагалі місто ще у 2021 році підписало з деякими перевізниками додаткову угоду, щоб вони робили свій транспорт більш комфортним — без наліпок, музики й щоб він був чистим і комфортним. 

Рак: У Європі приватні перевізники працюють в одній системі з комунальним перевізником, тому що там оплата йде за транспортну роботу, якщо умовно — за кілометраж. І перевізник не думає, чи зійдеться у нього бізнес-модель на цьому маршруті, якщо він накатає n кілометрів та провезе m пасажирів.

Там перевізник сам рахує собівартість, потім усі беруть участь у конкурсі на певний лот, а оплату за проїзд — її забирає організатор перевезень, тобто місто. І вже з дотацій платить перевізнику гроші за його виконану транспортну роботу. В цій системі пасажиру абсолютно неважливо, що це за перевізник.

— Скільки, за вашими оцінками, Києву потрібно тролейбусів, щоб їхня робота стала ефективнішою? Чи потрібно збільшувати кількість рухомого складу, чи достатньо того, що є (340 тролейбусів. — Ред.)?

Рак: Щоб підвищити ефективність руху, потрібно реконструювати контактну мережу, тому що у нас середня швидкість автобуса — 18,5 км/год, а тролейбуса — 15 км/год. Тобто зараз дуже нагальна проблема контактної мережі — вона застаріла та зношена, а стрілки працюють за старою механікою.

Але збільшувати кількість рухомого складу все одно потрібно. Це зменшить, зокрема, й інтервал руху — Світовий банк пропонував збільшити кількість тролейбусів майже удвічі, і ці цифри досі актуальні. Нові тролейбуси місту потрібні, вони покращать не тільки транспортну ситуацію, але й екологію.

— У Києва зараз немає жодного тролейбуса з автономним ходом, але Руслан Кандибор сказав, що цього року планують закупити 100 таких. Поясніть, як насправді ці тролейбуси вплинуть на ситуацію?

Рак: Тролейбуси з автономним ходом могли б їздити на маршрутах, які не повністю забезпечені контактною мережею. Крім того, їхній рух не залежатиме від обривів чи знеструмлення контактної мережі або якихось великих аварій. Тобто у разі великих аварій ці тролейбуси фактично рухатимуться як автобус.

Гречко: Але проблема в тому, що найближчим часом цих тролейбусів у Києві ми не побачимо. Тендер на нові тролейбуси з автономним ходом від ЄІБ, про які говорив пан Кандибор, не відбувся, учасники не подались. 

— В якому стані зараз мережа трамвайного транспорту у Києві? Які головні виклики? Як їх можна почати вирішувати?

Гречко: Загалом найбільша проблема — це стан інфраструктури, особливо стан колій. Практично всюди вони розбиті. Найбільш критична ситуація на вулиці Дмитрівській, там трамвай взагалі їздить з найменшою швидкістю у Києві — 10 км/год. Поганий стан колій на Глибочицькій, багато проблемних ліній на лівому березі теж — на Позняках, Воскресенці.

— Чому у Києві так все погано з трамваями?

Рак: Бо обслуговування інфраструктури — це завжди додаткові витрати. Коли у тебе є асфальт, ти замінюєш його і всі по ньому їздять. Це зрозуміло і просто. Але щоб тролейбус поїхав нормально — треба додатково вкласти у контактну мережу. Щоб поїхав трамвай — потрібне ще й обслуговування колій. Також це недоліки містобудівної модерністської політики — у "совку" думали, що якщо зробити ширшими дороги, то все поїде і не потрібно буде жодних трамваїв. Але щось пішло не так.

— Поясніть, чому трамвай — це не щось застаріле, а сучасний і сталий вид громадського транспорту? Чому його досі активно розвивають у Європі? 

Рак: Якщо взяти елементарну фізику, то аби рухався трамвай, потрібно менше енергії, аніж на рух тролейбуса чи автобуса. Плюс — це електротранспорт, і він не генерує викидів. І основна перевага — це провізна здатність. Оскільки трамваї можна чіпляти один з одним до 60 метрів, ми можемо досягати половини провізної здатності від метрополітену. Якщо метро — це 40-45 тисяч пас./год в одному напрямку, то трамвай — це 20-25 тисяч пас./год. Автобуси — це 5-7 тисяч пас./год.

— До повномасштабного вторгнення червона гілка метро у Києві була перевантажена. Зараз пасажиропотік трохи знизився, але вже досягає довоєнних показників. Що робити, щоб розвантажити метро? 

Рак: Не тільки червона гілка була перевантажена, а й усі пересадкові вузли. Але в метро нема внутрішнього ресурсу, щоб збільшувати проїзну здатність. Проблема в тому, що метро було та залишається єдиним магістральним видом транспорту.

Маршрутки, трамваї, тролейбуси працюють так, щоб тільки підвозити пасажирів до метро. Звіт Світового банку передбачав, зокрема, й розвантаження метрополітену — завдяки створенню великих тролейбусних маршрутів, які б довозили людину умовно з Виноградаря у центр, розвантажуючи пересадкові вузли. 

— Чи розв'яже проблему перевантаження метро побудова нових ліній чи нових станцій, зокрема, на Виноградар?

Рак: Києву треба збалансувати систему транспорту, бо вона зараз абсолютно розбалансована. На розвиток метро потрібно дивитись в останню чергу, бо місто і так щороку вкладає у метро великі кошти.

У нас ієрархія пріоритетів зараз така: на першому місці — авто, бо це круто та швидко. На другому — метро, бо це, може, не так круто, але швидко, бо його нормально утримують. А решта транспорту — це у нас "скотовозки", як зневажливо кажуть деякі мешканці. Але так не має бути.