"Критиковать меня может тот, кто ничего не построил" — глава Дептранса КГГА Кандибор

Руслан Кандибор занимает должность главы Департамента транспорта и инфраструктуры КГГА с сентября 2021 года. Сам он родом из Львова и до карьеры в столице 20 лет занимался инфраструктурными проектами по всей Украине. Говорит, что имел "амбициозные планы" на Киев и "практически не выходил из кабинета" Виталия Кличко после назначения на должность — обсуждали, как улучшать Киев в 2022 году. Но все изменила война: после 24 февраля транспортную систему пришлось переключить на неотложные нужды столицы, в условиях нехватки кадров, средств и под постоянными обстрелами.

Работой Руслана Кандибора не удовлетворены жители Киева: 18 июня пять урбанистических инициатив призвали уволить чиновника с должности, а также зарегистрировали петицию с этим требованием. На момент публикации петиция собрала 5176 голосов из 6000 необходимых. По мнению общественности, действия Кандибора "вредят городу и нивелируют развитие безбарьерной среды, общественного транспорта и велоинфраструктуры в Киеве".

LIGA.Life взяла интервью у директора Дептранса и спросила, как город справляется с главными транспортными проблемами, как развивает безбарьерность и велоинфраструктуру и что лично Руслан Кандибор думает о призывах освободить его от должности.

— До того как возглавить Департамент транспорта КГГА, вы занимали должность руководителя Службы автомобильных дорог во Львовской области. Учитывая отличия этих двух сфер, насколько кардинально пришлось изменить свой подход в управлении?

Перед работой в Службе автомобильных дорог у меня был очень богатый опыт, который вы почему-то упускаете. Карьеру, связанную с инфраструктурой, я начал еще в 2000 году. Участвовал в реконструкции железнодорожного вокзала Чопа, в 2001 году я был приглашен для участия в строительстве Центрального вокзала в Киеве. Все платформы, все подходы к вокзалу, Пригородный вокзал – все сделано под моим руководством.

После 2010 я работал во Львовском горсовете и вырос от начальника коммунального отдела до главы районной администрации Франковского района. Там я отвечал за инфраструктуру, в том числе и строительство велодорожек. И в то время во Львове больше всего велодорожек было именно во Франковском районе.

— Считаете ли вы обоснованными обвинения общественности в ваш адрес и призывы уволить вас с должности, прозвучавшие на форуме 18 июня?

Критиковать меня может только тот, кто ничего в своей жизни не построил. В 2022 году мы пытались сделать в Киеве все, чтобы город существовал. Ни один проект по капремонту или новому строительству не реализовывался, потому что ни одного платежа от государства не было.

Все, что у нас было, — это компенсация заработной платы для коммунальных предприятий. Но даже за эти деньги мы пытались ремонтировать все, что могли собственными силами и силами ДЭУ (дорожно-эксплуатационное управление. — Ред.). Так мы сделали Владимирский спуск, Подольский спуск и улицу Грушевского. Больше ни один инфраструктурный объект не финансировался, потому что была война. А сегодня, в 2023 году, мы пытаемся хотя бы закончить то, что начали в 2021-м.

— Почему, по вашему мнению, общественность выдвигает против вас эти обвинения и требует вас уволить?

Я благодарю за эту рекламу. Потому что каждая негативная реклама – это тоже реклама. Хочу поблагодарить также за то, что в очередной раз нам не дают расслабляться. Но я бы очень хотел, чтобы это не было связано с политикой. Я готов к конструктивным разговорам с общественностью. Однако никто из этих активистов ни разу ко мне не подошел – за время войны я никого из них не видел и не слышал.

— В июне стало известно, что Сектор развития велоинфраструктуры, благодаря которому велосеть Киева увеличилась с 69 до 220 км, была ликвидирована. В чем реальная причина этого решения и где сейчас работают специалисты, которые там выполняли работу?

Здесь проблема в отсутствии коммуникации (с общественностью. — Ред.). Мы сектор велоразвития не ликвидировали. Ребята, которые там работали (Станислав Клименко и Тимофей Нагорный. — Ред.), весь 2022 год, как и другие 20% работников Департамента, были на простое.

И чтобы не потерять этих работников, возникла идея обеспечить их работой в Центре организации дорожного движения — это коммунальное предприятие, занимающееся чисто дорожным движением. Я решил, что мы должны все скоординировать в одном месте. К тому же в Департаменте эти ребята получали по 16 тысяч гривен зарплаты, там — по 30 тысяч. Правильно ли мое действие?

— А что теперь с Сектором велоразвития в Департаменте?

С июля 2022 года по сегодняшний день — Сектор пустует. Но зачем мне просто название "Сектор велоразвития"? То есть Сектора, как такового, формального, в Департаменте сейчас (нет. – Ред.), произошла своего рода перестановка. Но на самом деле работа в этом направлении идет, никто ее не останавливал. Вы можете посмотреть на любой инфраструктурный проект, который сегодня реализуется, – везде есть велодорожки.

Читайте также: Почему ликвидация Велосектора – это плохая новость для города?

- Сколько километров велодорожек в этом году планирует реализовать Департамент?

Новые инфраструктурные проекты, строительство велодорожек мы не планировали — пока реализуем те велодорожки и ту устойчивую мобильность, которая предусмотрена в проектах 2021 года. Там велоинфраструктура будет реализована в полном объеме. Если говорить об этих объектах, то это где-то до 36 километров велодорожек.

— Очень актуальный вопрос — безбарьерная среда. В украинские города уже сейчас на реабилитацию возвращаются десятки раненых военных и жалуются, что города не приспособлены для людей с инвалидностью. Учитывая актуальность вопроса, реально ли, чтобы Киев стал безбарьерным городом?

Каждый объект, который сегодня ремонтируется, полностью адаптируется под маломобильные группы населения. Это и тактильная плитка для слабовидящих, и пандусы для людей на колясках и тех, кто на протезах.

— Есть ли внеплановые объекты, где создается безбарьерная среда?

Сегодня в городе около 100 пешеходных переходов, где мы понижаем бордюры внепланово. Но каждый такой объект сразу влечет за собой шквал критики: "Снизил бордюры — а где тактильная плитка?" Чтобы не было замечаний, нужна полная реконструкция и масштабное вмешательство. На это нужно время, потому что это большие объемы работ. Я думаю, что в 2024 году эта работа будет более масштабной.

— Как насчет дублирования подземных пешеходных переходов наземными? Ведь в Киеве из 270 подземных переходов у около 190 нет пандусов, и только 10 дублируются наземными.

В апреле я подготовил соответствующее распоряжение о (дублировании наземными. — Ред.) около 250 переходов. Сейчас оно проходит по всем инстанциям, в частности есть замечания в Департаменте финансов. Но это пока только разработка проектов. Нам нужно понимать, что над каждым переходом следует поработать – что можно делать, а что – нет.

Зебру нарисовать – проще простого. Ведь здесь включается и схема движения — не заблокируем ли мы транспорт, сможем ли подключить светофоры? Давайте сегодня все подземные переходы по Берестейскому проспекту продублируем наземными — мы так остановим проспект, согласны?

— Да, но о пешеходах и маломобильных мы тоже должны помнить. Можно находить альтернативные пути.

Я очень много путешествовал по Европе и побывал, в частности, в городе Берн. Там много лестниц, которые просто продублированы подъемниками. Человек на коляске может легко пользоваться ими с сопровождающим лицом. У нас на это сразу шквал критики, а если попытаться реализовать, начинается вандализм. А может нашему обществу пора осознавать, что это необходимые вещи? Потому что мы не всегда можем перекопать дороги и перегородить их наземными переходами, вложив в каждый, условно говоря, два миллиона.

- Наземный переход возле метро "Университет". Этот проект выиграл Общественный бюджет еще в 2019 году, но его до сих пор не сделали. Гендиректор Киевавтодора пообещал, что его все-таки создадут. Когда возможно обустройство этого перехода и что этому мешает?

Основным препятствием с 2020 года было согласование с полицией Киева. Их позиция – переход будет мешать движению транспорта. Но буквально несколько дней (на момент записи интервью. — Ред.) назад я общался с начальником полиции. Он говорит, что они могут согласовать этот переход, но ждут окончательного решения Департамента патрульной полиции Украины. До сих пор ответа нет.

С нашей стороны уже все готово. У нас есть разработанная схема ОДД, у нас есть подсчитанная стоимость, сколько средств на это нужно.

— О какой сумме идет речь?

Ориентировочно до миллиона восьмисот (грн. – Ред.). Это минимальные затраты, которые необходимы. Самыми дорогими будут светофорные объекты и покрытие. Но еще нужно снять секции забора, ограждающего бульвар от проспекта, ведь они считаются культурным наследием. По времени — мы могли бы в течение месяца это реализовать.

— Стоимость проезда в общественном транспорте: вы говорили, что проезд нужно поднять минимум до 30 грн, чтобы транспорт не был убыточным. В то же время вы уверяете, что проезд дорожать не будет, потому что для киевлян это окажется "шоком".

Как управленец я всегда считаю экономику предприятия. Сейчас 30 грн — это та стоимость проезда, которая давала бы развитие. Но сегодня у общественного транспорта в Киеве столько проблем и вызовов, что нам уже проще сделать его бесплатным. И, наверное, мы до этого дойдем. У нас только льготников больше 50% пассажиров. В конце концов мы будем вынуждены поднять руки, сдаться и сказать, что общественный транспорт в Киеве станет бесплатным.

– Почему это проблема? Ведь в некоторых странах Европы, в частности в Люксембурге, общественный транспорт полностью бесплатный — чтобы стимулировать людей меньше пользоваться автомобилем.

Вы понимаете, что такое Люксембург, какие потоки финансирования туда идут? Чтобы сделать такое в Киеве, нужна масштабная стратегия, понимание, благодаря чему мы будем его компенсировать. Если мы сегодня резко делаем весь общественный транспорт бесплатным, то около тысячи маршруток должны сойти с улиц, их же нужно будет заполнить коммунальным транспортом.

— Но согласитесь, маршрутки в том виде, как сейчас, это не совсем положительное явление для города. В идеале нам нужно идти к тому, чтобы их вообще убрать с улиц.

Согласен, но сегодня маршрутка – это альтернатива для многих жителей. Коммунальный транспорт покрывает только основные артерии, а маршрутки соединяют все эти артерии, довозя людей туда, куда им нужно. Люди могут выбирать: платить 6,5 грн или 8 грн за коммунальный транспорт или платить 15 грн, но ехать быстрее.

— То есть в ближайшее время невозможно убрать маршрутки с улиц Киева?

Сегодня мы не можем говорить о полной ликвидации частных перевозчиков. Мы наоборот хотим их уровень поднять, чтобы это были новые автобусы с кондиционером, с валидацией, со всем необходимым. То есть в ближайшее время и в условиях войны — нет (невозможно убрать маршрутки с улиц Киева. — Ред.).

— По данным Всемирного банка, Киеву не хватает как минимум 466 троллейбусов. Актуальны ли эти цифры сейчас? Сколько Киеву нужно троллейбусов и планирует ли город их покупать?

Нет, это данные 2015 года. За восемь лет все изменилось. Сейчас у нас есть 340 троллейбусов и 200 из них выходят на линию каждый день. Мы планируем закупить еще 100 новых троллейбусов с автономным ходом на средства IBRD (Международный банк реконструкции и развития. — Ред.). Троллейбус с автономным ходом может ехать до 30 км без подключения к электричеству. Так мы сможем левый берег соединить с правым, не достраивая никакую контактную сеть.

— Достаточно ли этого, чтобы покрыть город?

Пока да. Ведь пассажиропоток очень снизился за время войны — с 1 млн 400 тысяч упал до 800 тысяч. Также не будем забывать, что в 2022 году во время блекаутов электротранспорт мы дублировали автобусами. И перед нами возник вопрос: стоит ли во время войны закупать троллейбусы, которые мы не сможем использовать в случае отключений? Или логичнее срочно купить автобусы, чтобы у нас была альтернатива? Так что в 2023 году планируем закупить еще 114 автобусов с двигателями внутреннего сгорания. Ведь угрозу обстрелов никто не отменял.

- Когда эти 100 троллейбусов и 114 автобусов могут появиться в городе?

Осенью мы ожидаем первые поставки.

— Всемирный банк готов был выдать почти $40 млн кредита на продление скоростного трамвая от Старовокзальной до Дворца Спорта. Объясните, что мешало получить средства на проект, у которого действительно колоссальная эффективность?

У нас есть официальный ответ от Всемирного банка, который получили в марте. Причина (отказа. – Ред.) — из-за вторжения России. А деньги перенаправили на, цитирую, "восстановление поврежденного автомобильного и железнодорожного сообщения и укрепление логистических цепей на запад, которые соединяется с ЕС и Молдовой".

— Когда киевлянам ждать ремонта улицы Дмитриевской, по которой в частности движется трамвай от цирка на Подол? Сейчас она находится в ужасном состоянии.

Я инспектировал эту улицу вместе с Киевавтодором и с Киевпастрансом, и мы подумали, что можем отремонтировать ее с минимальными затратами. Мы можем разобрать трамвайный путь, исправить его, чтобы он был ровный, и восстановить сверху блоки. Вот такими минимальными шагами мы можем отремонтировать улицу. Я могу вам со своей стороны гарантировать, что мы готовы сделать Дмитриевскую в следующем году, причем с минимальным дискомфортом для жителей.

- По Набережному шоссе до 2011 года ходил трамвай. Реально ли когда-нибудь вернуть его туда?

Мне тяжело дать ответ. Это достаточно глобальный вопрос и адресовать его нужно урбанистам и институту развития города. Надо понимать, что нам этот трамвай даст, что он соединит и что нужно менять на том участке.

— Набережное шоссе — это фактически скоростная трасса посреди города, где отсутствуют наземные переходы и любое общественное пространство. Думали ли вообще о трансформации этой магистрали в будущем?

До тех пор, пока Киев будет транзитом для всего транспорта, который идет через город с левого берега на правый, пока у нас не будет Большой кольцевой дороги — мы должны понимать, что такие скоростные артерии необходимы. Потому что люди пользуются Набережным шоссе как скоростной трассой для транзита.

— Реконструкция Богдана Хмельницкого – почему именно сейчас? Объясните, зачем перекладывают брусчатку?

Вы разве не видели, в каком она состоянии? Она аварийна и непригодна даже для эксплуатации, во время уборки снега мы не можем нормально расчистить улицу. Эту улицу мы ремонтируем за минимальные средства (бюджет около 12 млн грн. — Ред.). Мы ничего не покупаем, только песок с цементом. А работы выполняют работники наших ДЭУ, получающие зарплату в пределах эксплуатационного содержания.

- На Хмельницкого будет велодорожка?

Велодорожка предусмотрена там в плоскости тротуара.

— Самый инфраструктурный долгострой Киева — Подольско-Воскресенский мост. Можете ли назвать реалистичные сроки, когда его достроят? Когда можно ожидать открытие первых съездов, где? Запроектирована там линия метро — что с ней?

Съезды на Труханов остров и на Русановские сады уже построены. И сегодня мы планируем запустить там хотя бы общественный транспорт, буквально через несколько месяцев мы сможем это сделать. Но эти съезды будут работать в таком режиме — "не для всех". Только скорая, пожарная и ряд маршрутов общественного транспорта, которые будут соединять левый берег с правым. Я думаю, в сентябре мы уже должны поехать.

— Урбанисты критикуют новые съезды, ведь они разрушат уютный и удобный пешеходный Подол.

Мост начали строить в каком году? Проектная документация только с 1969 года, строительство началось около 30 лет назад. Теперь зададим урбанистам вопрос — что нам делать дальше? Разбирать этот мост? Пусть не рассказывают, что это нам ухудшит ситуацию, а лучше пусть дадут нам свои предложения.

Мост нужно достраивать. И достраивать линию метро. Ведь Подольский мост — это не только арка над Днепром, это девять километров эстакады, которая соединит нас с Троещиной. Вот когда его полностью реализуют, тогда все почувствуют, как важен этот мост.

Читайте также: Семь советов, чтобы сделать украинские города комфортными и безопасными

- По данным организации "Пассажиры Киева", город в 2023 году выделил 6,5 млрд грн на ремонт дорог и строительство развязок и только 850 млн грн – на общественный транспорт. Почему такой большой разрыв в финансировании? Не считаете ли вы, что такое интенсивное развитие дорожной инфраструктуры будет только способствовать автомобилизации Киева?

Ничего подобного. Дороги нужно ремонтировать, потому что мы завтра останемся без дорог. И это еще мизер, это фактически объекты, которые мы планировали завершить до войны. Это Шулявка, Подольский мост, улица Левка Лукьяненко.

А что касается общественного транспорта, то вот эти 850 миллионов, как утверждают Пассажиры Киева, – это только на капитальные расходы. А еще 5 миллиардов ушло на дотации — компенсация проезда, электроэнергия, текущие расходы, ремонт транспорта, горючее, зарплата водителей.

— Переспрошу: 5 миллиардов Киев отдал на дотацию общественного транспорта в 2023 году?

Да. Но это касается и метрополитена тоже, не только Киевпастранса.

- Хорошо, последний вопрос. Если говорить о городе и автомобилях в городе, согласны ли с тем, что центр города нужно избавлять от авто и наоборот — отдавать улицы пешеходам, делать их удобными и постоянными?

Я полностью поддерживаю эту идею. И чтобы город стал более удобным для людей, чтобы это был город для жизни, нам нужны три вещи: дорогая парковка в центре; перехваточные паркинги на въезде в Киев и полностью пешеходные центральные улицы.

Но это будет возможно, только когда мы уберем транзит из центра Киева, построив нормальные объездные дороги. Сейчас из 28 тысяч автомобилей, проезжающих через один мост в Киеве, 12 тысяч – транзитных. Когда уберем этот транзит, в городе ощутимо улучшатся условия для пешеходов.